В начале 50-х годов лучшим футбольным клубом Англии считался “Манчестер Юнайтед”. Под руководством знаменитого Мэта Басби юные футболисты из Манчестера, известные как “малышня Басби”, громили своих противников на полях Европы. 5 февраля 1958 года на поле соперников они свели вничью 3:3 полуфинальный матч Кубка Европейских чемпионов с командой “Црвена звезда” из Белграда. Предыдущая победа над этим клубом со счетом 2:1 выводила “Манчестер Юнайтед” в финал Кубка, который должен был состояться в Милане. Но перед финальной игрой их ждало еще одно важное испытание — матч с командой “Волков” из первого дивизиона английской футбольной лиги. В непримиримой борьбе должен был определиться новый чемпион Англии. Поэтому и игроки, и тренеры “Манчестера” спешили вернуться домой из Белграда, чтобы иметь запас времени для отдыха и подготовки к этому очень серьезному поединку.

Для полетов команды “Британские Европейские авиалинии” (ВЕА) выделили 47-местный самолет “Амбассадор” фирмы “Эйрспид”. Это был изящный двухмоторный высокоплан с немного необычным трехкилевым вертикальным оперением. За шикарную отделку салона его еще называли “Елизаветинским” (по имени королевы Елизаветы, правившей в то время в Англии). Дальность полета “Амбассадора” не позволяла покрыть расстояние от Белграда до Манчестера без посадки, и поэтому для дозаправки планировалась остановка в Мюнхене. Пилотировали самолет опытные летчики авиакомпании, капитаны Тэйн и Рэймсн. Машина безо всяких проблем оторвалась от бетонки Белградского аэропорта, и вскоре рокот ее моторов растаял в голубом югославском небе.

Атмосфера в салоне была приподнятой. В турне по Европе “Манчестер Юнайтед” сопровождали многочисленные журналисты и представители Английской футбольной лиги. Они не первый раз летали на подобные матчи и поэтому прекрасно знали друг друга. Разговор неизменно возвращался к перспективам “Манчестера” выиграть Кубок чемпионов. Каждая новая порция виски укрепляла уверенность в победе, и в салоне самолета становилось все более шумно. Чуть в стороне от разгоряченной толпы футболистов и сопровождавших их лиц разместились пятеро случайных пассажиров, которым надо было срочно попасть в Лондон. Среди них находились жена и грудная дочь югославского военно-воздушного атташе в Англии. Всего в уютных креслах “Амбассадора” расположилось 38 человек.

Через два часа самолет коснулся полосы Мюнхенского аэропорта, и тотчас из-под колес “Амбассадора” выросли “усы” мокрого слякотного снега. Буквально за несколько минут до прибытия чартера из Белграда над летным полем пронесся снежный заряд, а низкие свинцовые облака обещали много неприятностей и пилотам, и наземным службам аэропорта. Заправка заняла не более часа, и вскоре капитаны начали предполетный осмотр своей машины. Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха была близка к нулю, и с задних кромок крыльев бежали веселые струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали, что выруливание и взлет не отнимут слишком много времени, и лед вряд ли успеет намерзнуть на крыле и горизонтальном оперении. Из-за конструктивных особенностей “Амбассадора” экипаж не мог визуально осмотреть верхнюю поверхность крыла с земли, а тащить громоздкую стремянку и карабкаться по скользким ступенькам, чтобы убедиться в очередной раз в том, что при температуре 0°С вода превращается из твердого состояния в жидкое, им было, по-видимому, просто лень. Поэтому пилоты приняли решение отказаться от обработки самолета противообледенительной жидкостью и запросить разрешение на запуск двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний были более осторожны и занимали исполнительный старт только после обрызгивания самолетов этиленгликолсм. Они понимали, что как только начнется обдув крыльев потоком воздуха от воздушных винтов, снег, налипший на крылья, начнет превращаться в смертельно опасный лед.

Пассажиры вновь заняли свои места в салоне, и в 14.15 “Амбассадор” начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. Место командира корабля занимал Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. В этом не было бы ничего необычного, если бы не одно “но”. Командиром “Амбассадора” в этом рейсе был Тэйн, и он должен был пилотировать самолет с левого кресла. Но поскольку он вел машину на первом отрезке маршрута от Белграда до Мюнхена, теперь была очередь Рэймена доставить их из Мюнхена в Лондон. По внутренним правилам авиакомпании ВЕА, командир корабля должен был всегда занимать левое кресло. В то же время, в инструкциях и наставлениях министерства авиации не содержалось никаких указаний насчет того, как следует поступать в случае, когда несколько летчиков в одном экипаже имеют звание капитана корабля и одинаково опытны в пилотировании самолета. И капитан Тэйн, и капитан Рэймен уже долгое время командовали другими людьми и просто успели позабыть, как надо управлять “Амбассадором” с правого кресла. Кроме того, приборная доска этой машины была скомпонована таким образом, что часть пилотажно-навигационных приборов, необходимых пилоту именно на взлете и посадке, имелась только у левого летчика. Более того, Джеймс и Кен дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби: птицеводство. Они и в Мюнхен полетели вместе именно для того, чтобы вдоволь наговориться о новых породах кур-несушек и особенностях разведения бройлеров (удивительно, люди, умеющие управлять самолетом, увлекались птицами, которые без посторонней помощи не могут взлететь даже на забор). Поэтому Тэйн без долгих разговоров уступил свое место Рэймену, а сам занял кресло второго пилота.

Полоса аэропорта, на которую вырулил “Амбассадор”, была покрыта 1,5—2 сантиметрами мокрого снега. На его сероватой поверхности четко чернели следы колес самолетов, взлетавших и садившихся до них. Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина начала разбег. Одной из неприятных особенностей двигателей “Центавр” фирмы “Бристоль”, которые стояли на “Амбассадоре”, была их повышенная чувствительность к качеству воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет (если это было еще возможно). Увидев, что стрелка манометра впускного коллектора левого мотора начала колебаться, капитан Рэймен именно так и поступил, — перевел двигатели на малый газ и сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной работы моторов. Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько минут для того, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет неспешно двигался по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали возможные пути решения проблемы. В подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но помогало стабилизировать работу моторов.

Пока Тэйн сдерживал дрожащую машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты “Центавров”. Пока все выглядело неплохо, и самолет был отпущен “с поводка”. И вновь стрелка манометра левого двигателя запрыгала по шкале, и взлет пришлось прервать. Было принято решение вернуться к пассажирскому терминалу и осмотреть двигатель. Пока инженеры поверяли правый мотор, а пассажиры коротали время в баре, специальный автомобиль наземной службы аэропорта произвел обследование взлетно-посадочной полосы. Диспетчер на вышке получил сообщение, что первые 2/3 бетонки покрыты 2-сантиметровым слоем мокрого снега, перемешанного колесами взлетавших и садившихся самолетов. На оставшейся трети снег был нетронутым. Интересно, что пилоты самолетов, совершавших посадку в Мюнхене в тот день, испытывали на пробеге интенсивное торможение, и впоследствии утверждали, что толщина снежного покрова на полосе была как минимум в два раза больше, чем думали работники аэропорта.

Когда пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вновь заняли свои места в салоне, было получено разрешение на взлет, и в 14.59 “Амбассадор” замер в начале взлетной полосы. Затем Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, начал потихоньку увеличивать обороты двигателей, выводя их на взлетный режим. Самолет плавно тронулся с места и побежал по бетонке, поднимая целый фонтан брызг. Во время расследования причин катастрофы уцелевшие пассажиры, многие из которых успели облететь с футбольной командой полмира и разбирались в авиации как заправские летчики, утверждали, что в тот раз самолет разгонялся заметно медленнее обычного. Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь стала неустойчивой, правда, обороты “плавали” во вполне приемлемых пределах, и взлет был продолжен.

Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и вслух сообщал: “Скорость 100, 110, 120...” На 120 км/ч стала расти эффективность рулей, и Реймен перешел на управление штурвалом. “Бог троицу любит” — облегченно вздохнули, наверное, в этот момент пассажиры и поверили, что уж в этот раз они точно смогут взлететь. “Скорость 150, скорость 160...” Рэймен плавно потянул штурвал на себя, и, словно принюхиваясь к низким облакам, нос “Амбассадора” слегка приподнялся. На 185 км/ч Тэйн выкрикнул: “Скорость принятия решения!”. Это значило, что даже при полном отказе одного двигателя, у самолета оставался только один путь — вверх. Запаса полосы просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Теин уже готовился произнести долгожданное “Отрыв!”, как неведомая сила невидимой рукой схватила “Амбассалор” за колеса. Это самолет влетел на нетронутый участок полосы, покрытый толстым слоем снега. Скорость немедленно упала — 180 км/ч, 175, 170...

Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза. Вот когда начало “вылазить боком” отсутствие единоначалия в экипаже. Каждый из пилотов принимал решение самостоятельно, не ставя товарища в известность о своих намерениях. Это и не удивительно — долгие годы и Рэймен, и Тэйн летали командирами кораблей и привыкли приказывать своим подчиненным, а не давать отчет в своих действиях.

Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, останется для нас навсегда тайной, но в считанные секунды он снял ноги с тормозных гашеток и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос самолета задрался еще выше, но колеса основных стоек шасси продолжали бороздить снежную целину. Рэймен выкрикнул “Шасси!”, приказывая Тэйну (командиру экипажа!) убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически, “Амбассадор” мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил несущие свойства крыла, и машина продолжала беспомощно стлаться над самой землей. Пассажиры в салоне, наверное, не находили себе места: летим мы или не летим? Где же конец полосы? Хватит ли нам места для разбега? Неужели скорость опять упала? Ответы на все вопросы принес забор, огораживающий периметр аэродрома. “Амбассадор” снес его так легко, словно тот был сделан из спичек, и устремился в сторону городской окраины.

Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная красивыми высокими кленами. Все, что мог сделать в этой ситуации Рэймен, это попытаться избежать фронтального удара о дерево и проскочить между домом и ближайшим к нему кленом. Он до упора вывернул штурвал, и самолет нехотя начал крениться вправо.

Дерево они проскочили, но в эту секунду страшный удар о кирпичную стену коттеджа оторвал от машины левое крыло вместе со злосчастным двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси, и, раскроив пилотскую кабину об еще одно дерево, он заскользил по снегу в сторону сарая. Столкновение с сараем поставило последнюю точку в этом кошмаре: фюзеляж от удара разломился пополам, носовая часть пропахала в мерзлой земле колею метров в 60 и остановилась посреди близлежащего поля, а останки хвоста замерли в нескольких метрах от груды бревен, которые еще вчера хозяин гордо именовал “гаражом”.

Тэйн не получил ни царапины, но Рэймен был тяжело ранен. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Все словно остолбенели. Психологи называют такое состояние “негативной паникой” — одно полушарие мозга решает, что делать, в то время как второе пытается понять, что же произошло. Отсветы близкого пожара на снегу вывели всех из оцепенения. Первым пришел в себя радист, который дотянулся до панели тумблеров автоматов защиты сети и обесточил самолет. Затем он попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее наглухо. Тэйн начал оказывать первую помощь истекающему кровью Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров, и Тэйну пришлось выбираться из искореженной пилотской кабины через форточку. Когда он оказался на земле, то его глазам предстала ужасная картина разрушения: передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом, развернутая на 90° относительно направления взлета, лежала уродливой глыбой на мерзлой земле. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти 2 т бензина, разгоралось пламя. 20 из 44 человек на борту (38 пассажиров и 6 членов экипажа) были уже мертвы. Из разрушенного салона доносились стоны раненых...

Начавшиеся, было пожары, удалось быстро погасить, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавшие были немедленно доставлены в лучшие больницы города Мюнхена. Капитана Рэймена в бессознательном состоянии удалось извлечь из обломков самолета только спустя два часа. А в самый разгар спасательных работ пошел густой, мокрый снег, быстро скрывший от посторонних глаз следы недавней трагедии. Спустя несколько часов мир облетела леденящая душу весть: знаменитой “малышни Басби” больше нет...

Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место аварии еще до отъезда спасателей. Их вердикт был столь же скор, сколь и неверен: в крушении “Амбассадора” виноват исключительно экипаж самолета, проявивший преступную небрежность и принявший решение на взлет без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз 1,5-сантиметровый слой льда, резко ухудшивший его несущие свойства. Вероятность того, что снежная каша на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывала значительное сопротивление движению, во внимание принята не была. Главным аргументом в защиту выводов немецких следователей служил тот факт, что до “Амбассадора” с взлетно-посадочной полосы мюнхенского аэропорта без проблем поднялось 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, вся вина за гибель людей ложилась на пилотов ВЕА Джеймса Тэйна и Кена Рэймена.

Был ли не прав капитан Рэймен, решивший взлетать в тот роковой день со льдом на крыльях, или неубранный снег на полосе сделал свое черное дело, предстояло решить суду. В тот день, когда открывалось первое заседание суда, Кен Рэймен уже отвечал за свои поступки перед Высшим судьей: 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков “Манчестера”. На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров "Манчестер Юнайтед", 7 спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.

Слушания по делу начались немедленно после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов — виноваты пилоты “Амбассадора”. Британская сторона не смогла признать решение суда удовлетворительным и провела собственное расследование причин аварии. В ходе расследования были организованы доскональные исследования влияния глубины снежного покрова на бетоне ВПП на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии были однозначными: даже 0,5см мокрого снега на взлетной полосе оказывают такое сопротивление движению воздушного судна на взлете, что разбег самолета типа “Амбассадор” в этих условиях увеличивается на 50%! Получалось, что, взлетая с мюнхенского аэродрома 5 февраля 1958 года, “Амбассадор” был обречен: для набора взлетной скорости по снежной целине глубиной более 2 см ему требовалось не менее 2500 м бетонки, а длина ВПП 25 равнялась всего 2000 м. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило львиную долю вины за случившееся на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.

Под давлением общественности немцы были вынуждены вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы “Амбассадора” и открыли повторные слушания 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы английской стороны, свидетельствующие о негативном влиянии осадков типа снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях. И вновь англичане не смогли согласиться с этим решением. Упорство немецких специалистов и немецких судей в вопросе о причинах катастрофы вполне понятны — им необходимо было спасать честь мундира, но их упорное нежелание взглянуть фактам в лицо вызвало резко негативную реакцию во многих странах, и в первую очередь в Англии. 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии 10-летней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега со взлетной полосы. Лед на крыльях тоже не помогал самолету быстрее взлететь, но он не мог послужить непосредственной причиной катастрофы “Амбассадора”. Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер “Боинг-747” может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает 1,3 см.

Сразу же по окончании первого судебного процесса капитан Тэйн был лишен пилотской лицензии и уволен из авиакомпании ВЕА. Последующие 17 лет он провел на своей птицеферме в графстве Беркшир, где и скончался в 1975 году от раннего инфаркта. А один из уцелевших футболистов “Манчестера”, Бобби Чарльтон, стал чемпионом мира и главным тренером английской сборной по футболу. Так закончилась эта грустная и поучительная история.