Авиакатастрофы

Аварийная ситуация на самолёте Ту-16 ЛЛ 01 февраля 1970 года

Использован фрагмент книги Леонида Попова: «СТРАСТНАЯ НЕДЕЛЯ Неполная хроника лётных происшествий на опытном аэродроме»

… Мы собираемся на вылет на самолёте лаборатории Ту-16ЛЛ с опытным подвесным двигателем – по-простому – на «подвеске» (речь идёт об испытании двигателя для самолёта МиГ-23). Мы – это командир Амет-хан Султан, второй летчик – заслуженный лётчик СССР Михаил Константинович Киржаев, штурман – Евгений Калистратович Лукашов радист – Эдуард Васильевич Сухорадо, Л.С.Попов – ведущий инженер, помощник ведущего – Виктор Алексеевич Зуев.

Минуты, когда собирается экипаж для ведущего инженера, пожалуй, самые спокойные, можно перевести дух после шквала дел перед полетом, разрешения больших и малых споров, выслушивания нравоучений, просьб, километров беготни по аэродрому. Не зря ведущих инженеров в Институте называют «бегущими» инженерами. После полета будет разбор, кропотливая работа по расшифровке, обработке материалов полета на вычислительных машинах, анализ каждой точки на десятках различных графиков, снова споры и предложения, которые надо втиснуть в жесткие рамки программы летных испытаний.

Все это есть у каждого ведущего, но таких полетов, как у ведущих на "подвесках", нет ни у кого. Я выходил из самолета после двух часов полета с мокрым на спине парашютом и летом, и зимой...

По пути на самолет в автобусе командир, нахохлившись, молчит, только быстро бросает взгляд в сторону говорящего, если речь заслуживает внимания. Потом резко:

– Ведущий, в наборе высоты своим движком поможешь?

– Нет, командир, ресурса мало остается – начинаю извиваться.

Амет-хан молчит. И, чувствуя молчаливое неодобрение моего поступка всем экипажем, грубовато подводит итог деловому разговору Сухорадо:

– Хоть бы посмотреть на одного ведущего, который – не жмот. Наверное, рождают их такими...

Взлетели, начали набор высоты.

– Эй, там, Папа рада-Мама рада, – весело кричит командир по СПУ Эдику Сухорадо, – выпускай подвеску!

– Выполняю, командир – весело в тон Амет-хану, по слогам и чуть нараспев, отвечает радист.

Раздался приглушенный стук ... через полторы-две секунды – второй. На обычное и походит, и нет...

Докладываю: "Командир, подвеска вышла. К работе готов." – докладываю, а сам чувствую, что неуверенно, потому что время выпуска подвески уж слишком мало. Смотрю в перископ – подвеска на месте, в выпущенном положении. И тут раздается по СПУ доклад: "Командир, давление гидравлики в системе подвески – ноль!"

– Кран выпуска поставь "Нейтрально"! – немедленно отреагировал Амет-хан.

– Поставил. Давление – ноль! – отвечает радист.

– Проверь все сначала!

– Проверил. Без изменений – доложил Эдик.

– Ведущий, у тебя ничего не видно? – это вопрос ко мне.

– По моей индикации – все норма. Правда, В перископ плоховато видно стало...

– Эдька, смотри в свой блистер шлейф – перебивает сразу командир.

– ...Вроде, все чисто – не очень уверенно доложил радист.

– Тогда убирай подвеску, и будем смотреть – заключает Амет-хан.

– Командир, это – ведущий. Мы давно на авторотации и масло из двигателя может полностью вытечь. Может, запустим на несколько минуточек, а?

– Нет. Уберем, выпустим нормально – тогда.

– Кран – на уборку – непреклонно произнес Сухорадо.

– Командир, давление – ноль! – неожиданно хрипло закончил Эдик и поставил кран "Нейтрально".

– Ставь "Нейтрально"! – крикнул Амет-хан.

– Уже поставил, батяня...

Смысл произошедшего до меня дошел не сразу. Ясно, отказала гидросистема подвески.

От сознания, что, если не уберем гондолу, то при посадке опытный двигатель будет поломан, сделалось жарко. Для заключения на первый вылет истребителя с новым двигателем материалов недостаточно...

А тут еще услужливое воображение рисовало картину, как самолет будет чертить брюхом подвески по бетону... Керосин, искры...и все такое... А выбираться – через блистер другой кабины, продолжаю "накручивать" только о собственной персоне...

У командира времени на эмоции не было. Доложил на землю, напомнил Киржаеву о постоянном контроле за гидравликой самолета, попросил подготовить специалистов для консультации, добрался до меня.

– Ведущий, что можно сделать с твоей подвеской?

Отвечаю, что по инструкции надо выполнить "то-то".

– Хорошо – говорит Амет-хан мне, а потом радисту:

– Эдька, что он скажет – запоминай, но без моей команды не делай.

– Гордый, здесь ведущий мне предлагает... – это уже руководителю полетов.

– 201-ый, минуточку, – отвечает руководитель, а потом, после консультации со специалистами подтверждает, что делать надо именно "то и то".

Делаем. Сдвигов нет.

– Что еще, ведущий?

Отвечаю, что надо теперь вот так. Снова вопрос земле. Ответ совпадает. Делаем – сдвига нет.

Опять вопрос. Ответ. Контроль. Делаем – нет сдвига...

Пристроился для осмотра истребитель.

Он медленно полз под брюхом нашего самолета в 4-5 метрах, продвинулся до кабины штурмана, отвалил, потом медленно, словно, наощупь, прошел еще раз.

– 201-ый, у тебя все брюхо мокрое от подвески до хвоста.

– Понял. Керосин или гидравлика? – спрашивает Амет-хан как будто из вежливости, хотя все: и в воздухе, и руководители полетов, и специалисты, и, тем более, мы – понимали, что керосин означает вероятность взрыва, а гидравлика – всего лишь пожара...

– Не разобрался, потому и долго лазил...

– Давай шасси, пока гидравлика есть в самолетной системе – приказал Амет-хан второму летчику.

– Ведущий, что еще можно сделать с подвеской?

– Ничего, командир, все варианты выбрали.

– Будем сбрасывать подвеску по моей команде. Ведущий, напомни порядок сброса.

Докладываю, что, сначала обесточится подвеска и закроется её пожарный кран, потом сработают гильотины, чтобы перерубить многочисленные жгуты и трубопроводы, соединяющие подвеску с фюзеляжем носителя, только потом сработают бомбовые замки сброса. "И загудит к матушке-земле моя кровная..." – добавил я мысленно.

К этому времени дошло до меня, что без сброса подвески не выпрыгнуть штурману и радисту, и было неизвестно, какое решение примет командир, если шансов катапультироваться у них нет.

Впрочем, философией занималась голова, а руки сами затягивали потуже привязную систему катапультируемого кресла, глаза пробегали по аварийным ручкам и кранам, а сознание отмечало действия с ними.

– Ведущий, с пультом сброса работаешь ты. Всем: на случай удара, треска – прыгать самостоятельно, без команды.

Отвечаю:

– Понял, ведущий.

Остальным было все давно ясно. Напряжение на земле и на борту достигает предела.

И в этот момент, переключившись на короткое время на внутреннюю связь, слышу, как Виктор Зуев, непроизвольно нажав тангету СПУ, рассуждает сам с собой: "До чего нескладно выходит – прыгать из такой жары. Прохватит точно. В общем, насморк обеспечен"...

– Гордый, разрешите сброс.

– 201-ому, сброс разрешаю!

– Работаю! – и сразу циркулярно по СПУ хлестко:

– Ведущий, давай!

– Работаю, командир.

Первое положение – сигнализация норма, второе – норма, сброс! – сигнализация норма.

Мотогондола качнулась, ударила при отделении от носителя по гондоле левой стойки шасси и, косо закручиваясь, отвесно пошла к земле...

На другой день утром я торопился в комнату летчиков, чтобы доложить Амет-хану об отказе. К этому времени виновник происшествия – лопнувший цилиндр уборки и выпуска мотогондолы, поистине паровозных размеров конструкция – уже находился в ангаре, привлекая всеобщее внимание.

Встречаю Амет-хана в вестибюле КДП, уже одетого в летное снаряжение и нетерпеливо поджидавшего кого-то из экипажа.

– Командир, – поздоровавшись, обратился я к нему, – в ангар привезли злополучный цилиндр. Вы сможете его посмотреть. – И принялся объяснять причину.

– Знаешь, – неожиданно мягко прервал меня прославленный испытатель, – поработай на 1002-ой пока сам. Похоже, ей долго не нужны, будут летчики. – И, видя мое обескураженное выражение лица, добавил:

– А в ангаре я уже был...

Ровно через год, день в день, 1-го февраля 1971 года меня, пока еще слушателя штурманского отделения Школы летчиков-испытателей, запланировали летать на подвеске. Уже одетого на полет с планшетом и шлемофоном, встретил меня старший штурман-испытатель Школы Борис Александрович Лопухов.

– Попов, ты готов к экзаменационному полету?

– Да, Борис Александрович, готов.

– Тогда собирайся.

– Да меня уже собрали летать на подвеске с Амет-ханом.

– Сначала – экзамен. А в том полете тебя заменят, я позвоню...

Экипаж Амет-хана из того полета не вернулся...

***