Катастрофа самолёта Ан-22 № CCCР-09305 (00340205) 19 декабря 1970
года
Выражаю большую благодарность
авторам сайта «История 81 военно-транспортного авиационного полка» за любезно
предоставленный материал.
Это был второй самолёт, который
полк потерял. В декабре 1970 года четыре экипажа полка (один из экипажей -
экипаж майора Панова В.И., бортовой инженер - Филатов Н.И., самолёт №
09301) выполняли спецзадание по транспортировке грузов для
пострадавших от наводнения в Индии. 19 декабря 1970 года, через 40 минут после
взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на этом самолёте, пилотируемым экипажем
командира 1 эскадрильи подполковника Н.С.Скок, выключились все четыре
двигателя. В начале экипаж принял решение приводниться в океане, но на борту
находились пассажиры, и было решено попытаться спасти самолет и людей
В 13 часов 18 минут по
московскому времени самолет потерпел катастрофу на аэродроме Панагарх (Индия)
Согласно инструкции экипажу:
"1. Отказ трех или
четырех двигателей в полете создает для экипажа сложную аварийную обстановку,
требующую быстрого решения командира экипажа с учетом условий полета. При
отказе двигателей на малой высоте посадка неизбежна без попытки запуска
двигателей. При полете на средних и больших высотах имеется возможность при
благоприятных условиях благополучно завершить полет.
2. При полете над
океаном, тундрой, в условиях сильно низкой температуры окружающего воздуха
лучше совершить посадку самолета, чем покинуть его в воздухе.
3. Условия, при которых
возможна благоприятная вынужденная посадка со всеми неработающими двигателями:
- исправная работа
сервоуправления (аварийного управления);
- наличие электропитания
для обеспечения работы приборов, насосных станций гидросистемы, обеспечивающей
выпуск шасси и закрылков;
- запас высоты,
соответствующей дальности планирования до аэродрома посадки (или выбранной
площадки).
Примечание: Для
выполнения посадки в сложных метеоусловиях требуется дополнительно 2500-3000 м высоты, надежно
работающая посадочная система и погода повышенного минимума;
- наличие аэродрома,
длина ВПП которого не меньше 2500
м. (При посадке на воду или грунт - 3000-4000 м). При отсутствии хотя
бы одного из указанных условий покиньте самолет.
4. Если на борту
самолета находятся раненые или пассажиры без парашютов, производите вынужденную
посадку.
5. Приняв решение на
посадку:
а) выберите площадку
наиболее подходящую для посадки (если вблизи нет аэродрома);
б) оцените метеоусловия.
Метеоусловия должны обеспечивать визуальный контроль захода на посадку. Граница
нижней кромки облаков должна быть 1000-1500 м, горизонтальная видимость 7-10 км;
в) наметьте точку
возможного аварийного покидания самолета в случае ухудшения условий посадки.
6. Запуск исправных
двигателей выполняйте на скорости полета 350-400 км/ч. На высотах свыше
2500 м
используются аккумуляторные батареи, обеспечивающие 2-3 запуска двигателей.
На запуск одного
двигателя (с первой попытки) требуется 52 сек, при этом потеря высоты
составляет примерно 500 м.
Последняя попытка
запуска выбранного двигателя должна быть на высоте не меньше 1500 м, второго (очередного)
- не меньше 1000 м."
Как видно, в инструкции экипажу
описаны идеальные условия, которых на практике практически не бывает. Экипаж
начал запуск двигателей со второй силовой установки, что было более рационально
(ближе к фюзеляжу, меньше разворачивающий момент), но если бы знал, что с ней
произошло, то не стал бы тратить драгоценную энергию аккумуляторных батарей на
запуск этого двигателя. После нескольких попыток запуска двигателей, третью
силовую установку удалось запустить (бортинженер - капитан В.М.Василеуцкий) и
довести самолёт до аэродрома Панагарх (Индия). Управлять режимом работы третьей
силовой установки экипаж не имел возможности. Двигатель работал на режиме 64),о
происходит при обрыве тросовой проводки управления двигателем,
специальный механизм автоматически устанавливает такой режим работы). Вдобавок
ко всему, на нём возник пожар. Аккумуляторные батареи исчерпали свою энергию,
подключить генератор работающего двигателя на бортовую сеть не было
возможности. Производя посадку при трех неработающих двигателях (шасси,
закрылки – убраны, посадочная скорость возросла на 150 км/ч от обычной
посадочной скорости 240-250
км/ч и горевшим, не управляемым 3-м двигателем), упавшем
давлении в бустерной гидросистеме, экипаж не смог погасить скорость и посадить
самолёт в этой тяжелейшей ситуации. На высоте около 1000 метров экипаж
выключил неуправляемый двигатель. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра
почти всю ВПП (2200 м).
При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о
землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при
движении по неровному грунту разрушился и сгорел
В
состав экипажа входили:
|
подполковник Скок Николай
Степанович
|
командир 1 АЭ, военный летчик 1
класса,
|
|
майор Осинцев Валентин
Владимирович
|
штурман 1 АЭ, военный штурман 1
класса,
|
|
капитан Шандраков Николай
Викторович
|
помощник командира корабля,
|
|
капитан Василеутский Владимир
Михайлович
|
бортовой инженер
корабля-инструктор
|
|
капитан Мартынов Николай
Андреевич
|
ст.бортовой техник по
авиационному оборудованию-инструктор,
|
|
ст.лейтенант Андрощук Иосиф
Емельянович
|
нач.связи АЭ, ст.воздушный
радист,
|
|
лейтенант Кравцов Геннадий
Дмитриевич
|
техник по десантному
оборудованию группы обслуживания
|
|
майор Старцев Вениамин
Андреевич
|
ст.инженер по эксплуатации
самолетов и авиадвигателей,
|
|
ст.лейтенант Парабин Петр
Феоктистович
|
ст.авиационный техник корабля,
|
|
ст.лейтенант Годонюк Владимир
Тихонович
|
ст.техник по радио-техническому
оборудованию,
|
|
ст.лейтенант Кананыхин
Владимир Григорьевич
|
ст.техник по приборному
оборудованию и электронной автоматике,
|
|
(нет данных)
|
переводчик (сын начальника
политотдела Военно-Воздушной академии им. Ю.А.Гагарина, курсант Военного
института иностранных языков)
|
Совместная комиссия МАП и ВВС
установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти заднего винта 2-ой
силовой установки (которую потом нашли). Лопасть прошла через фюзеляж,
разрушила тросовую проводку управления двигателями (поэтому третий двигатель и не управлялся), повредила электрические жгуты
электрооборудования и распределительные коробки переменного тока 115 и 208 В.
По рекомендации комиссии был проведен осмотр всех воздушных винтов АВ-90,
находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более
25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за
нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке
стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части,
комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к
образованию трещин. Нескольким экипажам пришлось менять воздушные винты АВ-90 в
отрыве от базы. В частности, экипаж майора Панова В.И. с бортовым инженером
Филатовым Н.И. менял винты в Дели на самолёте № 09301
В течение января - февраля 1971
года все винты с самолетов полка были сняты и отправлены на завод-изготовитель
для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в технологический процесс
изготовления винтов и ужесточён выходной контроль, а также введена
периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти
мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полете.
Кроме того, начиная с 1973 года, на самолетах с 5-й по 7-ю серии внедрили
новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения
винтов
С целью выдачи рекомендаций по
управлению Ан-22 в особых случаях, основываясь на магнитофонную запись полета
экипажа подполковника Н.Скока, в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547
от 29.06.71 года, были проведены специальные исследования на машине №
56391(0103). В ходе их экипаж летчика-испытателя Курлина Ю.В.
выполнил 25 полётов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими
двигателями. Винты работали в режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме
нулевой тяги, а с другой - были зафлюгированы. Для определения длины пробега
Ан-22 при торможении только колёсами, была выполнена посадка, в ходе которой на
высоте 100 м
выключили все двигатели. "Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и лишь затем мы
почувствовали, что скорость падает", - вспоминает Ю.В. Курлин. В
результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и
управляемости "Антея" в подобных случаях и внесли соответствующие
дополнения в инструкцию экипажу.
Экипаж подполковника Н.Скока не
допустил в этом полёте ни одной ошибки, но из-за серьезных повреждений самолета
и электропроводки, неработающих приборах, не смог погасить посадочную скорость
После катастрофы в Индии полеты
на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года.
***
