Авиакатастрофы

Авария самолёта Су-9 происшедшая 20 июня 1972 года

20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез... Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.

О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом "Секретно". А это значит, что в печати они всегда - "Энская часть", а их самолеты - всего лишь "всепогодные истребители-перехватчики". Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, "засекреченных", на окрестных погостах... Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.

Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков...

В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 - 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк - Витебск - Барановичи - Минск - Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые "доставали", увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит... Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, "бога огня и дыма". Налетал "бог" 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры - перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.

"Летчик - мокрый, техник - худой, а конструктор - Сухой"

Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, "по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора". Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили "грозный всепогодный истребитель-перехватчик" Су-9... "Треуголка", как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный "движок". Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 - 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, "мертвую петлю" крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что "размазывать" ее по небу придется километров эдак на десять(!)... Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно "сухой", то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.

Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на "девятку" широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип "Взлетел, догнал, сбил". У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами - 45 - 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет "выскакивал" в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной - 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, - 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты - 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости - 2.337 км в час.

Но, несмотря на все очевидные достоинства, "девятка" слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот "треуголки" всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 - 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе - прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой "девятки" в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило...

С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы... Взрыв - пламя поглотило и самолет, и летчика.

Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета "закусило" элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров...

После Сорокина на "треуголке" погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом - капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.

Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.

Огненный вираж над Курасовщиной

20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.

На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом - 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером "39" был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки "Пожар", то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи... О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый - майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: "165-й (позывной Чурилина. - Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!"

"165-й" (время шло на секунды) ответил кратко: "Подо мной город, не могу..." Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома...

Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками "Интеграла". Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: "Нужно попробовать посадить самолет". Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.

Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него... Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 - отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы - и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.

Хронометраж полета краток: "Взлет - 21 час 30 минут, падение - 21 час 31 минута 47 секунд". Одна минута сорок семь секунд подвига...

Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с "фартуком", который "вытряхнул" летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы... И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.

Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: "А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?" А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с "фартуком" упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки - ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся "Волги" с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне - два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке - к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.

Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир - подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался - заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы...

После подвига

В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и... притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой...

В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович "испытывал" Су-9 уже 10 лет...

По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили - все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: "Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать". Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.

По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание "Почетный гражданин города Минска". Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.

На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На "бога огня и дыма" не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма "В бой идут одни "старики". И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой... Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина...

Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет. Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.

Николай КАЧУК

20 июня 2002 года

***

P.S. Судьба была благосклонна к Александру Захаровичу в небе, но к сожалению на земле она отвернулась от него. В марте 2004 года при переходе железнодорожных путей на станции Мачулищи он попал под проходящию электричку и погиб.

Так по трагической случайности прервалась жизнь этого замечательного человека, настоящего Лётчика, гражданина своей страны.

Навсегда Вы останетесь в памяти людей, которые Вас знали добрым, отзывчивым и весёлым человеком.

Вечная Вам память и пусть земля будет Вам пухом.