Столкновение самолёта "ТРАЙДЕНТА" авиакомпании ВЕА и самолёта "ДС-9" авиакомпании "ИНЕКС-АДРИЯ" 10 сентября 1976 год

Рассказ об этой катастрофе (как, впрочем, как и о любой другой) так и хочется начать словами: "Ничто не предвещало беды..." Действительно, как можно было представить, что такое ласковое и тёплое средиземноморское утро закончится одной из самых кровавых трагедий, которая когда-либо разыгрывалась в небе над Европой.

"Трайдент 3В" английской авиакомпании ВЕА вылетел в 8.32 из лондонского аэропорта Хитроу рейсом ВЕ476 в Стамбул. "Борт" G-AWZT вез всего лишь 54 пассажира, которые свободно расположились в трёх салонах лайнера. Автопилот безошибочно вел машину по трассе UB-1 — одной из самых напряжённых в Европе. В 9.43 самолёт прошёл над Мюнхеном и направился в сторону радиомаяка Виллах, расположенного в южной Австрии. Через пять минут "Трайдент" ппокинул воздушное пространство ФРГ и продолжал полёт уже над Австрией. «Железный летчик» спокойно делал свое дело, и экипажу в составе капитана Дениса Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта оставалось только докладывать службе УВД свои координаты и разгадывать кроссворд, помещенный в утренней газете. Несмотря на то что обстановка в пилотской кабине была спокойной, даже немного расслабленной, летчики и не дума ли отвлекаться от выполнения своих профессиональных обязанностей. Они внимательно следили зa показаниями многочисленных приборов, контролируя работу автоматики. В 9 час 48 с бетонки аэропорта югославского города Сплит стремительно ушел в небо «Дуглас ДС 9» авиакомпании «Инекс-Адрия Авиапромет». Все 108 кресел лайнера были заняты немецкими туристами, возвращавшимися с лазурного побережья Далмации в свой родной сумрачный Кельн. Рейс JP550 был чартерным, поэтому путешественникам приходилось мириться с некоторыми неудобствами, которые ждали их на борту самолета с регистрационным номером YU-AJR. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.

Пути «Трайдента», который летел на юго-восток, и «ДС-9», направлявшегося на северо-запад, должны были пересечься над радиомаяком Загреба. До начала гражданской войны Югославия была одним из самых напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребем скрещивались 5 важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а также с Турцией и Северной Африкой. За период с 1970 по 1975 год интенсивность воздушного движения в югославском небе выросла в несколько раз. Центр УВД Загреба провел за эти годы более 760000 самолетов. В 1976 году он вышел на второе место среди европейских центров по количеству самолетов, сопровождаемых за день. В поте лица 30 диспетчеров Центра пытались справиться с объемом работы, для выполнения которой требовалось как минимум вдвое больше народу. Чтобы хоть как-то уменьшить дефицит кадров службы УВД, в Загребе была развернута специальная ускоренная программа подготовки диспетчеров, но все равно Центр буквально задыхался от недостатка людей. За три года до описываемых событий в Загребе начался монтаж новой системы контроля за воздушной обстановкой и организации воздушного движения шведского производства. Радар уже был установлен и приведен в рабочее состояние, но его калибровка затягивалась, и поэтому пользоваться им для разведения самолетов было невозможно. Центру УВД Загреба приходилось по старинке определять местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов, используя новый радар лишь для контроля достоверности их сообщений.

Значительный рост объемов работы, которую приходилось выполнять диспетчерам Загреба, не сопровождался соответствующим увеличением заработной платы или другими льготами, и поэтому трудовой микроклимат внутри Центра был очень нездоровым. Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и физически, и морально. Неудивительно, что все чаще они стали допускать ошибки, которые лишь по случайности не приводили к трагическим последствиям. За 5 лет в небе над Загребем произошло 32 случая опасного сближения самолетов в воздухе. За этот же период времени 2 диспетчера были уволены с убийственной формулировкой: «за преступно-халатное отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра уже просто не обращало внимания. Тем не менее, Центр довольно успешно справлялся с колоссальным объемом воздушного движения, который проходил через его сектор.

То великолепное утро 10 сентября 1976 года для диспетчеров Центра УВД Загреба было лишь прелюдией к очередному изматывающему дню напряженной работы. Воздушное пространство над городом Загреб было поделено по высоте на три своеобразных  «этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» воздушным движением управляли два человека — диспетчер и его помощник, хотя по всем правилам для этого требовалось как минимум трое. «ДС-9» компании «Инекс-Адрия», который упорно лез вверх, выбираясь на «небесное шоссе» UB 9, должен был лететь через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» ВЕА проходил зону ответственности загребского Центра через верхний сектор ровно, на 11000 м.

В 7.00 на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и «средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из 6 человек в смене, только Дайчичу шел уже пятый десяток. Все остальные диспетчеры годились ему в сыновья. Они работали по 12 часов в смену, чередуя двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. K 11.00 смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа. Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер. Последнего с минуты на минуту должен был сменить Ненад Тепеш, однако он где-то задерживался, что очень нервировало Хохбергера. Все диспетчеры, за исключением Ташича, перед дежурством неплохо отдохнули, и только Градимир Ташич третьи сутки подряд являлся на смену. Да и те 12 часов, которые он проводил дома между 12-часовыми дежурствами вряд ли можно назвать полноценным отдыхом — Ташич жил вместе с женой и маленькой дочкой в деревянной халупе прямо на окраине аэропорта города Загреба. Своего общежития у Центра не было, и молодых диспетчеров расселяли в первое попавшееся жилище.

В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это «Трайдент» проходил радиомаяк Клагенфурта и входил в зону ответственности югославского Центра УВД. В этот момент терпение Хохбергера окончательно иссякло и он, оставив свое место у радара, отправился на поиски пропавшего сменщика. Ту работу, с которой едва справлялись двое, пришлось выполнять одному Ташичу. Он одновременно следил за индикатором кругового обзора, давал по радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД. Сказать, что он крутился, как белка в колесе, значит, ничего не сказать. Белка просто бегает в свое удовольствие, разминая мускулы. На плечи же 28-летнего диспетчера легла ответственность за жизни и здоровье тысяч пассажиров, которые пролетали через его сектор на нескольких десятках самолетов.

В 10.04 на связь с Центром вышел капитан английского самолета.

ВЕ476: Загреб, это ВЕ476. Доброе утро.

Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.

ВЕ476: ВЕ476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота — 11000 м. Ожидаем Загреб в 10.04.

Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон —11000 м. Код радиолокационного ответчика Альфа 2312.

ВЕ476: Набираю 2311

Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту», как на связи уже был турецкий самолет.

ТК889: Загреб, это Туркэйр 889 Проходим Загреб, эшелон — 11300 м.

Ташич: Туркзир 889, переходите на связь с Веной на частоте 13...Извините, 129,2. Всего хорошего

ТК889:129.2. До свидания, сэр.

Пилоты «Трайдента» отлично видели, как над ними промелькнул турецкий «ДС-10». «Смотрите, вон он», - заметил кто-то из членов экипажа.

Теперь Градимиру Ташичу требовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараево. Он снял телефонную трубку и вызвал своего коллегу в Белграде.

Ташич (по телефону): Дайте мне «верхнего» диспетчера.

Белград (по телефону): Что, прямо сейчас?

Тут в их разговор вклинился пилот лайнера "Олимпик".

ОА182: Загреб, эmo Олимпик 182. Прошли Костайницу в 10.05. Эшелон — 11000м. Ожидаем Сараево в 10.07.

Ташич (по телефону): Ну вот, вы слышали?

Ташич (греческому самолету): Олимпик 182, вас понял. Сообщим, когда пройдете Сараево.

Белград (по телефону): Алло?

Ташич (по телефону); Алло, алло... Слушайте, позовите, наконец, "верхнего" диспетчера!

Не успел он закончить эту фразу, как в его наушники сквозь треск эфира прорвался новый голос.

9КАСХ: Загреб, на связи Грумман 9КАСХ. Высота — 13600 м.

Ташич никак не отреагировал.

Ташич (по телефону): Э-э... Люфтганза 360 и Олимпик 182. Между ними 9 минут. Это вас устраивает?

Обычно временной интервал между проходами самолетов не должен быть меньше-10 минут, но Taшич понадеялся, на то что диспетчер из Белграда не станет придираться к небольшому отступлению от правил.

Белград (по телефону): Понял. Вполне устрашает.

Ташич: Точно устраивает?

Белград: Да, да. Все в порядке.

А самолеты все прибывали и прибывали.

IR777: Загреб, это Иран Эйр 777. Добрый день, вернее, доброе утро.

ОМ148: Загреб, Монарх 148. Мы прошли Костайницу в 10.05. Высота — 12300 м. Сараево пройдем в 10.07.

9КАСХ: Загреб, на связи Грумман 9КАСХ. Эшелон — 13600 м.

Тем временем «ДС-9» компании «Инекс-Адрия» готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в 50 км от радиомаяка Костайницы, пройти который рассчитывал в 10.09.

JP550: Адрия 550. Занял 8600 м. Прошу верхний зшелон.

Загреб («средний» диспетчер Эржавец): 550, прошу прощения, но 10300 м занят... 9300 м то же. Может, подниметесь на 11600?

JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.

Эржавец; Ждите, я вас вызову.

JP550: Да сэр.

Хохбергер, который покинул диспетчерскую в поисках своей замены, наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку. В нарушение всех правил и инструкций, Хохбсргер начал вводить Тепеша в курс дела не у экрана локатора, а на том месте, где они встретились. Градимир Ташич продолжал в одиночку сражаться с многочисленными самолетами, которые входили в его зону, но предел его физических возможностей был близок. Лайнер «Инекс Адрии» вес еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец изо всех сил пытался завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для "ДС 9" на занятие эшелона 11600. При всей своей внешней простоте, проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от диспетчера значительных усилий, и, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, всем своим видом давая понять, что он физически не в состоянии принять рейс JP550. Но и Эржавец не мог долго держать «ДС-9» на средних эшелонах потому, что в наборе находилось несколько машин, вылетевших из Югославских аэропортов, которые готовились занять место самолета компании «Инскс-Адрия». Поэтому он послал к Ташичу своего помощника Градимира Пелина. Пелин подошел к совершенно измученному тезке и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора, спросил «Даешь 11600 м?» Не прерывая радиообмена с одним из экипажей, Ташич просто кивнул головой. Он не слышал вопроса и поэтому решил, что «средний» диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета и кивком поблагодарил за помощь. Но Пелин понял этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занимать запрашиваемый эшелон. Он вернулся на свое место и со спокойным сердцем сообщил Эржавецу: «Все в порядке. Можешь отпускать «Адрию». В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком.

Эржавец: Адрия 550, занимайте 11600 м.

Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на верхних эшелонах.

Ташич: Битурс 778, код ответчика Альфа 2304.

BE77S: Альфа 2304. понял вас, 778.

Ташич опять позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс ВЕ778. У его коллег возникли некоторые трудности с приемом английского самолета, но вскоре все встало на свои места и, избавившись хоть от одного объекта сопровождения, Ташич смог немного перевести дух. Но Белград не дал ему расслабиться. «Какой код у Константинополя?» — обратился к нему «верхний» диспетчер из соседнего Центра УВД (речь идет о международной, системе обозначения аэропортов при помощи четырехбуквен­ного кода). Этот абсолютно несвоевременный вопрос переполнил чашу терпения Ташича. «Лима. Танго. Браво. Альфа», — с раздражением в голосе отчеканил он, используя военное обозначение букв латинского алфавита. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись, и Ташич чувствовал, что один он долго не протянет.

Получив разрешение Эржавеца, командир югославского «ДС-9» потянул штурвал на себя, и машина стала быстро удаляться от синеющих в далекой дымке гор. Пилот «Дугласа» вышел на связь со «средним» диспетчером.

JP550: Загреб, эта Адрия 550 Набрали 10300 м

Эржавец: 550, начинайте работать с "верхним" диспетчером на частоте 134,45. Дайте ответчиком сигнал ожидания. Всего хорошего.

JP550: Вас понял Сигнал ожидания Частота 134,45. Спасибо и до свидания.

Эржавец намеренно дал команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик код сигнала ожидания. Он думал, что таким образом облегчает работу Ташичу, который должен был заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь с этим самолетом. К сожалению, эффект от его действий оказался прямо противоположным желаемому. Компьютер, который управлял работой радара, был настроен таким образом, что диспетчер получал сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД входил неизвестный самолет или машина с «чужим» кодом ответчика (для самолетов, идущих на средних эшелонах, резервировались коды с 2500 по 2577, для верхних - с 2300 по 2377) вдруг начинала самостоятельно менять высоту полета. На сигнал ожидания компьютер почему-то не реагировал, и поэтому у Ташича на экране радара просто появилась еще одно зеленое «зернышко», разглядеть которое его уставшие глаза смогли не сразу.

Экипаж «ДС-9» «Инскс-Адрии» переключился на новую частоту и терпеливо дожидался паузы в бесконечном радиообмене между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.

Ташич: Финнэйр 1673, слушаю вас. Повторяю. Финнэйр 1673. прием.

F1673: Финнэйр1673. Прошли Грац в 10.10. Высота — 13000м. Ожидаем...

Ташич (перебивая): Финнэйр 1673, доложите проход «Дельта Оскар Лима» (радиомаяк Дольско). Оставайтесь на 13000м. Ваш код Альфа 2310.

F1673: Вас понял. Сообщим, когда пройдем Дтьско.

В этот момент помощник «среднего» диспетчера Пелин молча передал Ташичу карточку рейса JP550, который уже набирал высоту в «верхнем» секторе воздушной зоны Загреба. Так же молча Ташич принял карточку и вновь углубился в работу. Он одновременно вел 11 самолетов и физически не имел времени на лишние разговоры. Хотя в данной ситуации ему следовало бы задать пару вопросов своему коллеге. Почему «ДС-9» начал набор высоты без разрешения верхнего диспетчера? Почему Пелин не подготовил новую карточку, как этого требовали правила, а передал ему старую, на которой высота полета «Дугласа» была указана неверно? Почему, наконец, Ташич получил от «среднего» диспетчера карточку уже после того, как лайнер «Адрии» вторгся в его владения? К сожалению, на эти вопросы Эржавецу и Пелину уже пришлось отвечать следователю, а на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба отметка неизвестного самолета все ближе и ближе подходила к главному «воздушному перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреб.

Напарник все не появлялся, а силы Ташича были уже на исходе. Самолеты, которые он вел, требовали постоянного внимания. В 10.12 на связь вышел немецкий лайнер. Капитан самолета был предельно лаконичен.

LH310: Люфтганза 310. Сараево в 10 09. 11000 м. Кумуново в 10.31.

Ташич: Люфтганза 310. связывайтесь с Белградом на частоте 134,45... Извините. 133,45. До свидания.

LH310: До свидания.

Ташич: Счастливо.

Наконец-то с перерыва вернулся Ненад Тепеш. Хохбергер успел в общих чертах обрисовать ему воздушную обстановку, но для полного «вхождения в роль», Тепешу требовалась самая свежая информация от Ташича. Поэтому нагрузка на и так уже измотанного диспетчера еще больше возросла — Ташичу приходилось не только вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном радара, связываться по телефону с соседними Центрами УВД, но и урывками описывать своему сменщику, что в тот момент происходило в небе над Загребом. Он никак не мог выкроить секундочку для того, чтобы поменяться с Тепешем местами. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.

ОА172: Загреб, это Олимпик 172. Доброе утро, наш эшелон — 11000 м.

Ташич: Слушаю вас, Олимпик 172.

ОА172: Олимпик 172. Высота — 11000 м. Планируем пройти Долъско в 10.16.

Ташич: Олимпик 172. доложите проход Дольско. Ocmaвайтесь на 11000 м. Код ответчика Альфа 2303.

ОА172: Олимпик 172. Понял вас. Доложить проход Дольско на высоте 11000 м. А после Дольско идти прямо на Костайницу?

Ташич: Так точно, сэр.

ОА172: Спасибо.

ВЕ932: Загреб, Битурс 932 на высоте 12300 м. Планируем пройти Дольско в 10.18.

Видя, что занять свое место у экрана локатора ему придется нескоро, Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и принялся согласовывать по телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем секторе. А Ташич, который мечтал хоть о минутной передышке, уже начал ошибаться в самых простых вещах, например, путать позывные самолетов.

ВЕ932: Загреб, это Битурс 932.

Ташич: Слушаю вас, 962.

ВЕ932: Битурс. Высота — 12300 м. Пройдем Дольско в 10.18.

Ташич: Битурс, оставайтесь на 12300 м и сообщите, когда пройдете Дольско. Ваш код Альфа 2332.

ВЕ932: Вас понял 2332

По-прежнему Ташич не имел ни малейшего представления о том, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании «Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон, ему оставалось подняться еще на 830 м. Но для этого ему необходимо было разойтись с «Трайден-том» ВЕ476, который летел прямо навстречу «ДС-9». По высоте машины разделяли каких-то 160 — 170 м. Оба самолета находились практически над самым радиомаяком Загреба, и расстояние между ними неумолимо сокращалось.

Наконец, капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими экипажами.

JP550; Добрый день (приветствие было произнесено по-хорватски), Загреб. Адрия 550.

Ташич: Адрия 550, добрый день. Слушаю вас.

JP550: Покидаем 10800 метров. Прошли Загреб в 10.14.

Ташич не поверил своим ушам — «Дуглас» покидает 10800 м и продолжает набирать высоту?

Ташич: повторите, на какой вы сейчас высоте¹

JP550: 10900 м.

До столкновения «Трайдента» и «ДС-9» оставались считанные секунды. Ни капитан Танн, ни капитан Крумпак не имели ни малейшего представления о том, что их самолеты несутся навстречу друг другу с совокупной скоростью 1920 км/ч, быстрее, чем пуля, выпущенная из винтовки. В ослепительном сиянии югославского неба практически невозможно было разглядеть игру солнечных лучей на полированной обшивке другого самолета. Машины шли на встречно - пересекающихся курсах и их взаимный пеленг не менялся, то есть встречный самолет как бы висел в одной точке пространства, постепенно увеличиваясь в размерах. А человеческий глаз, как известно, лучше различает подвижные предметы..

От волнения Ташич позабыл английский язык и закричал в эфир срывающимся голосом на родном хорватском.

Ташич: Адрия, немедленно прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!

Наверное, после этих слов пилоты «Дугласа» недоуменно переглянулись — они только что прошли радиомаяк Загреба и сообщили об этом диспетчеру. Но профессиональная выучка взяла свое и, выровняв самолет, капитан Крумпак поинтересовался: «На какой высоте нам оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не имел, что его «ДС-9» находится прямо перед носом «Трайдента» G-AWZT. По-видимому, у Ташича произошел нервный срыв и он продолжать истерично выкрикивать команды по-хорватски.

Ташич: Адрия, к вам слева приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!

Тон, которым это было сказано, наверняка убедил капитана югославского самолета в чрезвычайности ситуации, но никаких действий по изменению курса или высоты полета он предпринять уже не успел.

«Трайдент» и «Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло «ДС-9» вспороло фюзеляж английского лайнера, как горячий нож свежее масло. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался буквально разрезанным вдоль от пилотской кабины до киля Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый крыльевой бак взорвался подобно гигантской зажигательной бомбе. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который немедленно вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс тело искалеченной машины, и некогда серебристо-белый «Дуглас», вертясь подобно гигантской шутихе, огненным колесом понесся к земле вслед за обломками «Трайдента». Как ни странно, экипаж югославской машины уцелел в этой мясорубке и даже пытался выровнять смертельно раненный «ДС-9», но все усилия летчиков были тщетны. «Черный ящик» бесстрастно зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте...»

Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», который летел примерно в 25 км за «Трайдентом», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента» ВЕА. Он немедленно вышел на связь с Загребом и, пытаясь унять дрожь в голосе, произнес: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле, вторая, похоже, рассыпалась на кусочки». Но Ташич его уже не слышал. Стянув с головы наушники, он невидящими глазами смотрел в экран радиолокатора и белыми губами шептал: «Адрия 550... Билайн 476...»

Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, вряд ли могли слышать взрывы на десятикилометровой высоте, а уж тем более разглядеть в нестерпимом сиянии две серебристые стрелки самолетов. Но они первыми из жителей Земли узнали о том, что в небе над Югославией произошла страшная трагедия. Эту жуткую новость им принесли падающие на виноградники и поля, обезображенные трупы пассажиров, их растерзанный багаж и горящие обломки «Дугласа».

Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что даже будучи разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а камнем ринулся вниз. Он рухнул плашмя на склон горы, и только в момент удара о каменистый склон горы носовая часть английского лайнера оказалась оторванной от фюзеляжа и отброшенной метров на 300 в сторону. Неизвестно, был ли жив экипаж «Трайдента» в те несколько десятков кошмарных секунд, когда агонизирующая машина, выбрасывая из своего чрева уже потерявших, к счастью, сознание от гипоксии пассажиров, неслась к земле. Однако взаимное расположение обломков английского самолета указывало на вероятность того, что при падении «Трайдент» в последние мгновения своей жизни был управляемым. Может быть, эта гипотеза, просочившаяся в печать, и породила массу различных слухов о том, что в обломках лайнера ВЕА была найдена девочка, которая прожила еще 19 минут после удара о землю и скончалась на руках у подбежавших к месту трагедии крестьян. Поговаривали даже о женщине, найденной в полном сознании и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек, находившиеся на борту «Трайдента» и «ДС-9», погибли. И, словно в знак солидарности с людской скорбью, погода начала быстро меняться — небо затянули низкие серые облака, из которых начал сеять мелкий слезливый дождик.

Суд над диспетчерами Центра УВД Загреба был скорым и неправым. Против Градимира Ташича было выдвинуто обвинение в непреднамеренном убийстве, и суд приговорил его к тюремному заключению сроком на 8 лет. Эта неуклюжая попытка свалить всю вину за случившееся на «стрелочника» вызвала бурю возмущения среди авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и Международная ассоциация профессиональных пилотов. Американского и Английского профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» ВЕА и «Дугласа» «Инекс-Адрии» было пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан. В ноябре 1978 года он вернулся к семье, но простил ли этот совсем еще молодой человек сам себя за ту роковую ошибку? На этот вопрос может ответить только Градимир Ташич.

Да, катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе и поэтому стала своеобразным катализатором развития и модернизации всей европейской системы управления воздушным движением. Единственной страной, которая не извлекла уроков из этой трагедии, оказался, похоже. Советский Союз. Не прошло и двух лет с того рокового дня 10 сентября 1976 года, как в 11 августа 1979 в районе украинского города Днепродзержинска произошла точно такая же катастрофа. Это может показаться мистикой, но совпало практически даже количество погибших — 178 человек. В атмосфере маниакальной секретности, которая окутывала все сферы жизни советского общества, нелегко было узнать правду о случившемся, и только спустя 12 лет с дела о столкновении в воздухе двух «Ту-134А» был снят гриф «Секретно».

***