Авария самолёта МиГ-31 20 сентября 1979 года

 Использован фрагмент книги Леонида Попова: «СТРАСТНАЯ НЕДЕЛЯ Неполная хроника лётных происшествий на опытном аэродроме»

ОСТАПЕНКО Петр Максимович - Герой Советского Союза (1971), имеет звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР» (1971), Лауреат Государственной премии, рекордсмен мира, Мастер спорта международного класса.

Родился 27 сентября 1928 года в г. Прохладный Кабардино-Балкарии. Окончил Армавирское ВАУЛ в 1951 году, Школу летчиков-испытателей МАЛ в 1958 году, Московский авиационный институт в 1965 году. Летчик-испытатель ОКБ им. Арт. Ив. Микояна с 1958 года. 

ПОПОВ Леонид Степанович – Герой Российской Федерации (1994 г.), имеет звание «Заслуженный штурман–испытатель СССР» (1984 г.), награждён орденами Дружбы народов и Трудового Красного Знамени.

Родился 28 ноября 1940 года в городе Казани. В 1963 году окончил Казанский авиационный институт. С 1962 по 1965 год работал на авиационном заводе «Сокол», в 1965 – 1985 гг. – в Лётном исследовательском институте имени М.М.Громова. На лётной работе с 1966 года. В 1971 году окончил штурманское отделение Школы лётчиков–испытателей Министерства авиационной промышленности. Освоил около восьмидесяти типов воздушных судов. С 1985 года работает на АНПК «МиГ» им. А.И.Микояна старшим штурманом–испытателем.  

***

Конец долгого лета в низовьях Волги по-особому хорош. Точно желая загладить вину за сушь да жару, за комарье и мошку — сущее зло тех мест, за цветение амброзии, вызывающее у многих здоровых людей жестокий насморк, природа спешит приласкать нежгучим уже солнышком, понежить прохладой ночей без грохота кондиционера, накормить прозапас каждого арбузами. На базарах и пристани аппетитно разложены кучками и в ведрах помидоры, виноград, огурцы, яблоки, лук и арбузы, арбузы, арбузы...

Но и в такую благодать случаются черные тучи, как в жизни...

Испытания сверхзвукового истребителя нового поколения подходили к завершению. Уже готовились документы для решения о принятии на вооружение. Темп событий и состояние подъема участников работ в такой период непрерывно нарастают, как будто это еще возможно. Оказывается, что это возможно, наоборот, это — как упоение, как постижение особенного смысла, заключенного в работе. Сколько времени приходилось ждать каждого полета поначалу. Было, что один полет, словно гора. Потом — два полета за неделю. Потом — два подряд за два дня! Вдруг — два за один день! А теперь... нет, хорошо работается, просто хорошо!.. 

*** 

— Ленечка, догоняй!

— Да-да, командир, сейчас. — отвечаю, защелкивая фиксатор на "ошейнике" — солидном металлическом кольце размером до полплеча для крепления гермошлема к высотному костюму.

Не слушая ответа, Петр Максимович Остапенко выходит из "высотной" комнаты. На самом деле "высотная" — это неказистая комнатенка, в которой мы надевали тогда высотное снаряжение. Твердо и широко шагая, Петр Максимович уже выходит из ангара, здороваясь одними глазами со встречными.

Я здорово отстал, но все равно не бегу, просто спешу и все.

Шофер видавшего виды "жука" "Коля-милый" — курчавый, с дубленым загаром лица парень, которому трудно сдерживать улыбку, лихо катит, притормаживая около часового, чтобы показать каким-то неприметным образом, мол, некогда — летчиков везу — не видишь что ли. И тот ловко открывает проезд, опуская на дорогу цепочку, заменяющую шлагбаум.

Ведущий инженер по испытаниям Андрей Борисович Акосович показывает жестом, что можно садиться в кабину. Разрешение на запуск двигателей дали сразу, а обычно приходится ждать и подолгу, пока группа соберется. Правда, на этот раз мы будем одни, без самолетов взаимодействия. Нам надо выполнить наборы высоты и снижения по программе в автоматическом режиме полета. Задание практически совпадает с предыдущим, которое выполнялось сегодня же, на этом же самолете с номером на борту 011.

Взлетели, взяли курс отхода в зону, заняли исходную высоту и стали ждать команды от руководителя полетов на включение форсажа.

— 631, я — Лайнер. Разрешаю " факел", работайте по плану. — командует земля.

— Разрешили "факел", набор по плану. Я — 631. — ответил командир по радио и потом мне: — Ленечка, включай приборы, поехали.

— Включил, командир. Можно.

Включение форсажа на этих самолетах плавное, только нарастание скорости таково, что спиной ощущаешь, как тело вдавливается в кресло, хотя и притянут ремнями к катапульте, сколько хватило сил еще там, на земле.

Указатель скорости только "разменял" тысячу километров в час, как в привычную и рабочую тишину кабины ворвался женский голос:

— Борт 011, пожар левого двигателя, пожар левого двигателя — это сработал блок речевой информации, который автоматически извещает экипаж об аварийной ситуации и отказах на борту самолета.

Для меня всегда загадка, откуда берутся и где находят женщин с такими отвратительными голосами, одновременно тягучими и резкими. Наверное, фразы, произносимые ими для нас об аварийной ситуации на борту, превращают их, обычных и милых в жизни, в злобных фурий, подкарауливших, наконец-то, свою жертву. Но это сейчас можно порассуждать о голосах, а в то мгновение...

Меньше секунды понадобилось командиру, чтобы приступить к действиям по инструкции. Как колеса железнодорожного вагона на стыке рельсов, торопливо отстучал РУД левого двигателя по упорам и остановился в положении "СТОП", а я запустил секундомер, чтобы по времени можно было судить о развитии ситуации.

— Доложи на землю.

— Лайнер, 631-ый, сработала сигнализация пожара левого двигателя. Выполняю правый разворот на точку.

Пауза на земле, потом команда:

— 631-ый, повторите, я — Лайнер»

Плавно набирая высоту для перехода на дозвуковой режим полета, Петр Максимович выигрывал время и возможность максимально приблизиться к аэродрому: с таким остатком топлива на одном двигателе удержаться в горизонтальном полете практически невозможно.

Не успел я повторить доклад на землю о ситуации на борту, как в наушниках раздалась теперь уже новая команда.

— Борт 011, пожар двух двигателей, пожар двух двигателей... Отмечаю — 20-ая секунда, и вижу, как РУД второго двигателя рывком перемещается на уменьшение режима, в район малого газа.

— Лайнер, я — 631. По сигналу "Пожар левого двигателя" остановили левый. В правом развороте на точку, высота 7300, сработал сигнал "Пожар двух двигателей".

Положение становится незавидным, но лететь еще можно.

— Командир, вправо 15 градусов, включаю "Возврат" на большую полосу.

— Леня, здесь Хаки, буду обходить их слева.

Хаки — это обширное озеро соленой грязи, из которого не выберешься, если приземлиться на него в случае чего, да и слева от озера расположены измерительные позиции, где связь, люди.

— 631, ваши действия? — запросили с земли.

— Следую на точку. Высота 6300. По возможности обеспечьте посадку сходу курсом 276. Если поблизости кто есть, пусть осмотрят.

Высота таяла стремительно. Вес, вес слишком велик! Как же много топлива! Но сливать его аварийно нельзя — неизвестно как горит и что, а при сливе так плесканешь "на камелек", что мало не будет.

— Запускаю левый двигатель — сообщает мне командир.

— Понял, обороты авторотации 34, время запуска... 16 секунд, генераторы норма. — Докладываю командиру, а сам продолжаю отсчитывать пройденное расстояние за 1000 м высоты, чтобы определить возможность дотянуть до аэродрома. Цифра никудышная, а надо иметь качество, то есть отношение расстояния к потерянной высоте, больше десяти. Да еще выпуск шасси и механизации своего потребуют... Радости мало.

Петр Максимович в это время осторожно пробует левый двигатель, при запуске которого "баба" снова заверещала про пожар двух двигателей. Вроде, управляется... дошли до 80% и параметры нормальные — тогда правому двигателю "СТОП", а левому поддать... Но что это? Обороты левого зависли чуть больше 80, зато начала медленно расти температура газов за турбиной. Вертикальная скорость снижения, которая чуть было, приуменьшилась, снова неумолимо возросла.

Веду связь с землей, точнее информирую руководителя полетов, не получая квитанции о приеме сообщений, стараюсь делать пометки на планшете о параметрах полета и двигателей по времени от начала аварийной ситуации. Это обычный штурманский подход — разгрузить командира от вспомогательной работы в полете, когда основная, смысловая часть деятельности приходится на летчика. Сейчас все определяет именно летчик.

Командир анализирует ситуацию, принимает решение, информирует о каждом последующем действии, борется за каждый метр вертикальной скорости снижения, экономно уменьшает скорость полета, "затыкает бабе рот", когда та снова и снова начинает заикаться о распрекрасном пожаре двух двигателей.

— Леня, запускаю правый двигатель. Температура левого на пределе. Поедем на двоих-своих.

— Понял, командир — отвечаю и снова докладываю обороты авторотации, время запуска, включение генераторов, а командир по привычной схеме сообщает температуру газов при запуске двигателя в воздухе.

Стрелка оборотов левого двигателя постояла немного, потом медленно поползла к малому газу вслед за РУДом.

— Параметры правого пока в норме. Левый выключать не будем.

— Да, я понял — говорю. — Командир, с этого удаления на одном двигателе не доходим.

— Вижу, Ленечка, но не сливать же аварийно через горящие двигатели.

Та-ак, и правый двигатель завис вблизи 80 процентов, и теперь уже его температура стала медленно подрастать.

— Левому добавляю, наверное, остыл немного, а правый буду прибирать по температуре, — просто, по-домашнему, говорит Петр Максимович, и после некоторой паузы уже другим голосом, — следи за высотой.

— 1200 метров, командир.

Потом действия Остапенко при пожаре двух двигателей будут признаны не только правильными, а просто классическими. По инструкции экипажу давно уже надо было покидать самолет. Но сделай он это через 20 секунд, при срабатывании сигнализации пожара второго двигателя, правого, сколько было бы неясностей по технике, сколько полукосвенных намеков, туманных неопределенностей, "мхатовских" пауз в адрес летчиков конкретных и всех вообще?

По существу, только совокупность всех манипуляций позволила полностью выяснить, что дело не в ложных срабатываниях сигнализации, хотя такое тоже возможно, что в данном случае действительно идет нарастание негативных и необратимых процессов. Все было сделано не только методично, но и по-исследовательски скрупулезно.

Незадолго до нашего случая при пожаре двигателей на взлете упал самолет Ил-62 с пассажирами на борту при максимальном весе. Было так, что загорелся один двигатель — ему "СТОП" без рассуждений; загорелся второй — и ему без рассуждений "СТОП".

На эшелоне без двух двигателей — нет проблем: займи эшелон пониже и топай себе на запасной аэродром. А на взлете при действиях без рассуждений и строго по инструкции — всем конец...

— 1000 метров, командир.

— Вижу. Добавлю левому, сколько сумеет.

Двигатели оба "зависли", температура газов плавно растет к максимально допустимой. Наилучшие наши показатели сейчас: скорость снижения — около 7 м/сек.

— Температура правого предельная — приберу, пусть отдохнет на малом газе.

— Понял, — отвечаю. — Высота 800 метров.

Кажется, пора и есть время поинтересоваться, что там внизу.

Там, внизу, была выжженая добела солнцем степь, ровная, как стол, твердая, как Сталинградская твердыня. Хаки остались позади, слева шла редкая цепочка измерительных постов.

Пора считать минимальную высоту для катапультирования и принимать решение. О посадке на аэродром давно забыли. Так, вертикальная скорость 7; умножаем на 5, будет — 350. Как истинный штурман, ошибаюсь ровно в десять раз. Проверил еще раз — получилось снова 350 метров. Ну вот, подходит расчетная высота.

— Командир, минимальная высота 350. Садиться будем или прыгать? — говорю с ударением на слово «садиться».

— Конечно, прыгать, Ленечка. Сейчас поправлю триммер на набор высоты... Давай!

— Понял, командир, катапультируюсь!

Изготавливаться к прыжку мне было не нужно — давно все готово. Просто надо сжать гашетки на ручке катапультирования и потянуть их вверх. Делаю это почти механически, показалось, даже без особых эмоций. Перегрузки не ощутил никакой, просто после сброса фонарей сработал очередной пиропатрон и кабина стала проваливаться вниз. Отчетливо были видны приборы в кабине, которые просто опускались вниз довольно медленно. Дробно, один за другим, срабатывали пиропатроны, а сознание точно воспринимало каждый элемент, каждую фазу. Вот раскрылся стабилизирующий парашют, и кресло легло на спину, вот 2-3 продольных затухающих колебания кресла, вот расцепление кресла, вот раскрытие купола парашюта. Раскачивая, меня развернуло примерно на треть оборота, и самолет уходил за левое плечо с небольшим левым креном. Пламя пожара заметить не успел. Вот на мгновение мелькнул парашют командира, значит, пока — порядок, и все внимание — приземлению.

Ветер тащит назад и вправо, и надо разворачиваться по ветру. Левая рука на правую стропу, правая — перед ней за левую стропу — и тянуть. Как и следовало ожидать, надо было в точности наоборот. Земля вот-вот. Я бросаю руки и мысленно говорю: "Да... все колом! — и в это время ноги касаются земли, меня гладит матушка-землица ниже спины, и я валюсь снопом через голову, правое плечо и на бок.

Все, "Приплыли!" — картина Репина...

Приплыли, да не совсем. Сильный ветер не давал погаснуть куполу парашюта, и меня волоком потащило, как куль, с бугра на бугор, с бугра на бугор. Пытаюсь выбрать нижние стропы парашюта, складывая их в правый кулак. Купол вот-вот угаснет, опадет на землю, но под локоть попадает норка суслика, от неожиданности кулак разжимается, и спасительное полотнище радостно взмывает, упруго кругля бока, как в насмешку. Таких норок в степи было много, и волокло меня порядком.

Наконец, и парашют утихомирился.

Было блаженством лежать на теплой земле, ощущая ее телом, без желания устроиться поудобнее, закрыть глаза и ожидать еще большей радости, когда поднимешь щиток гермошлема и начнешь медленно цедить степной воздух, будто принюхиваясь, и от того пьянея...

— Живой он, живой! — внезапно услышал я вблизи себя возбужденные голоса. Ко мне бежали два солдата с измерительного поста. "С командиром что-то!" — мелькнуло в голове, и, густо заматерившись на свою телячью радость, я рывком поднялся.

Первым, что я увидел, был Петр Максимович, мой командир, мой побратим с этой минуты, когда мы оба родились заново. Он неуклюже бежал ко мне, на ходу сбрасывая гермошлем. И ветер спутывал его седеющие волосы, и не было на свете человека, прекраснее его. Мы обнялись и трижды расцеловались.

Ветер дышал раскалено от близкого пожарища, где разметанными на безобразные куски металла, горело все пространство, черный полог удушливой копоти косо поднимался, почти касаясь наших голов, а мы, глядя, друг другу в глаза счастливо улыбались...

В ожидании спасательного вертолета Петр Максимович рассказал, как он прыгал.

"Говорю тебе: "Давай!", а земля уже совсем близко. Подобрал триммер "на себя" и руками поприжал себе брюхо. Слышу, ты спокойненько говоришь: "Понял", а потом быстренько пиропатроны: хлоп-хлоп. Слышу, ты ушел. Ты ушел, а я сижу! сижу! ...сижу!!! Думаю, не слишком ли долго, пора свои ручки дергать. Только одну руку с живота снял, а меня потянуло вверх, и рука прилипла сама... ну, пониже. Так и парашют раскрылся, а я с одной рукой на животе, а с другой — где надо.

Качнуло меня ловко, и я тут же встал ногами на землю, мог бы даже удержаться, но, на всякий случай, лег на бок. Вскочил и вижу, как тебя тащит, а разглядеть за буграми не могу, жив ли. Почти добежал, а ты встаешь".

— Петр Максимович, а ведь у меня была уверенность, что садиться будем в степи, больно ровной мне сверху земля показалась.

— Ну, теперь-то так не думаешь, когда по буграм прокатился?

Что, верно, то верно: набрали бы землицы-то... полон рот.

В грузовой кабине Ми-8 Петр Максимович неожиданно рассмеялся:

— Как ты думаешь, катапультирование засчитано мне парашютным прыжком? Было их у меня двенадцать тренировочных, а теперь записывать этот как тринадцатый в летную книжку или нет? Интересная ситуация... Бог ты мой, только здорово некстати, - закончил он совсем без былого веселья.

А, будто, это когда-нибудь может быть кстати... Впоследствии Петр Максимович Остапенко, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, катапультировался еще раз ровно через девять месяцев с другого истребителя. И, неясно, хорошо ли иметь тринадцатым прыжком вынужденное катапультирование....

Но пока нас ждали другие заботы. 

*** 

Под утро Петру Максимовичу сделалось совсем невмоготу. То ли язва, с которой он прошел почти всю летную жизнь, раскапризничалась после встряски, то ли печень, еще ли что-нибудь. Боль, рвота до зелени, землистое осунувшееся лицо.

— Петра Максимович, миленький, попей свежей заварки с беленьким сухариком. Яйцо вот всмятку... Ну что, врачей вызывать, или?..

— Чаёк — это хорошо, а врачей ... не надо, терпеть еще можно. Вот лекарства такое-то и такое разыщи у здешних летчиков. У самого-то спина как?

— Копчик болит, не спал... Но терпеть можно.

— Не жалей, хвост нам без надобности. — ободряюще, хотя и через силу, улыбнулся командир.

В городе все близко, друзей много, и лекарства, несмотря на субботнюю рань, минут через двадцать были в домике.

"Коля-милый" еще не приехал, а объяснительная записка от летного экипажа для аварийной комиссии была готова, придирчиво просмотрена несколько раз и подписана.

С аэродрома звоню в секретариат фирмы, в Москву.

— Здесь Григорий Александрович. Он ждет, — сообщила секретарь.

Григорий Александрович Седов — "дядька", основатель школы "микояновских" летчиков, человек необычайной судьбы. Выдающийся летчик-испытатель, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Седов после списания с летной работы проявил такой инженерный талант, что по ступеням конструкторского бюро фирмы "МИГ" поднялся на должность заместителя Генерального конструктора:

Доложив обстоятельства дела и ответив на вопросы, я сказал:

— Григорий Александрович, есть личная просьба. Петр Максимович чувствует себя плохо: у него боли в области желудка и рвота. Здешних врачей не вызывали, чтобы не осложнять жизнь в дальнейшем... Нельзя ли сделать так, чтобы в Москве к самолету подъехали врачи, у которых лечится Остапенко. На месте они осмотрели бы его, если нужно госпитализировали. Крайне нежелателен приезд врачей, у которых потом предстоит проходить врачебную летную комиссию.

Далеко не ко всякому руководителю такого масштаба можно обратиться с подобного рода просьбой, а к Седову — можно, и это не было ошибкой.

— Возвращайся в домик и выясни у Петра несколько вопросов. Запиши их — иначе забудешь. Потом сразу же перезвони мне.

К прилету в Москву все было сделано, как оговорили. И за это — низкий поклон Григорию Александровичу...

А до того, перед отлетом с Волги, было много улыбок, рукопожатий, особенно от летчиков. Каждый факт благополучного исхода у любого, попавшего в сложную ситуацию, воспринимается как общая удача, как залог того, что тоже выберемся с честью, если "прихватит" случай… 

*** 

Татьяна, получившая в первый день декретного отпуска известие от Александра Васильевича Федотова о катапультировании, встретила зареванная:

— Господи, не летается ему на путевых самолетах. Ну, хватит уже или еще хочется? Медом что ли мажут их там, эти перехватчики. Будто работы здесь, около дома, никакой нет. Сидишь там, на своей Волге, так и не узнаю, случись чего.

— Ну-у, будет, Танюша. Ведь видишь — нормально все. Не говорят ничего — значит, нормально. Мы еще только подумали, прыгать или нет, а сразу... успокаивать стали. Об этом ли тебе сейчас беспокоиться. Сама-то как?

Помаленьку, помалу все успокоилось.

И тут пришел с коньяком Александр Васильевич Федотов — старший летчик-испытатель ОКБ — тиснул руку жесткой ладонью, близко посмотрел в глаза, будто в душу хотел заглянуть, поздравил, отпили армянского по глотку, потом потребовал:

— Рассказывай!..

Это был серьезный экзамен. Цифры, порядок действий, снова цифры, кто вел связь с землей, какие команды подавались с КП, наводили или нет какой-нибудь самолет для осмотра в воздухе и для сопровождения, снова цифры, известны ли рекомендации для полета с одним работающим двигателем, в каких конкретных ситуациях усложненной обстановки приходилось бывать на этом самолете, с кем из летчиков, кто ввел в действие систему катапультирования, как далеко приземлились от очага, каков разброс деталей. Вопросы, вопросы, вопросы сухие и краткие. Они требовали ответа мгновенного, точного, такого же краткого.

— Ладно, по словам, вроде, все правильно, хотя, — помолчал и горько закончил, — Елки-палки, как это не ко времени... и не к месту.

Мы допили рюмки.

— Рентген позвоночника делали?

— Делали. Нормально. Снимки привезли с собой.

— А чего на краешке сидишь?

— Копчик ушиб.

— Спать придется на жестком. С неделю спину побереги, а потом — не жалей, иначе закостенеет: ходить не сможешь, не говоря, летать. Ну, будь!

Последние слова Александр Васильевич произносил уже на ходу и закончил около двери. Быстрый и точный в движениях, всем своим обликом — от ладной мускулистой фигуры до взгляда на собеседника, до каждой фразы, Федотов производил впечатление сгустка энергии, мощи: одновременно и физической, и воли, и ума. С ним никогда нельзя не быть настороже. И дело тут не в высоких званиях Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя, всевозможных лауреатских званиях, а в другом...

Он ушел, и неясное чувство тревоги запало в грудь...

В понедельник Федотов как бы между делом обронил:

— Лети на Волгу. Там вопросы. Петр болен. Полеты на "больших" машинах пока прикрыли...

Значит, вопросы все-таки есть. Хорошо, что сам буду около аварийной комиссии. Но кем, "подследственным" или участником работы? Но и на этом "спасибо" — чаще всего "нас не спрашивают", а выносят вердикт.

И кто только завел этот гнусный порядок, от которого само по себе возникает чувство вины?

Вообще для всякого летчика, а тем более для испытателя, летное происшествие не заканчивается просто благополучным спасением. Слишком дорога техника, бывает еще дороже престиж фирмы, завода, честь мундира. За каждой деталью, каждым устройством стоят десятки и тысячи людей, целые научные и производственные коллективы, отрасли, деятельности которых может быть вынесено по материалам аварийной комиссии суровое порицание. И потому расследование летного происшествия, да еще на заключительном этапе испытаний, всегда связано с борьбой мнений, эмоций, авторитетов и, наоборот, не всегда складываются условия для объективных выводов.

Было же время, когда существовал приказ не подвергать сомнениям действия летчика. Тогда основой приказа было положение при преднамеренных и непреднамеренных ошибках любого из членов экипажа возлагать вину на всех. И тогда все оставались без куска хлеба, в том-числе и семьи погибших. Из-за этого и писалось порой в выводах аварийной комиссии, что виноват столб, дерево среди степи, сугроб и так далее, с которыми столкнулся самолет, а раззява-летчик вовсе не виноват. Сами выводы аварийных комиссий стали необъективными. Когда устранили правовое ограничение, сделался летчик кругом виноват. Почему? Да потому, что это делает легкой жизнь всем остальным, хотя и за счет одного. Философия примитивная и простая, как палка, поэтому она срабатывает раньше всего, к несомненной пользе членов аварийной комиссии — по преимуществу не летчиков.

Как и всякий испытатель, теоретически я мог представить такую ситуацию чисто абстрактно, не примеряя к себе, надеясь в глубине души, что минует чаша сия... 

*** 

В служебном грузопассажирском самолете Ан-26, который пахнет ржаным хлебом и колбасой по дороге туда, и помидорами и арбузами — обратно, снова, теперь уже с Борисом Антоновичем Орловым, который будет выполнять текущую работу на других машинах, разбираем каждый момент полета. Резюме утешительное, тем более что Орлову поручено участие в работе комиссии.

За двое суток многое переменилось. Кто радушно протягивал открытую ладонь руки, кто здоровался, как по обязанности. Нашлись, как положено в таких случаях, испытующие взгляды от тех, за кем права на это и признавать нельзя, нашлись и взгляды сверху вниз. И "ладушки", некоторые приоткрылись, они ясны. Понятнее стало, за кого бороться, если дадут возможность. Да-а, оказывается, вопросы неслабые, если таким манером встречают.

Председатель комиссии Василий Иванович Бочаров — всегда ровный, доброжелательный. Мы знакомы по работе больше десяти лет.

— Ну, здравствуй, почему один, без командира?

Я поздоровался и объяснил. Василий Иванович, удовлетворенный доверительностью ответа, назвал время официальной встречи, предложив до того переговорить с ведущим инженером, чтобы тот ввел в курс дела.

Работать с Андреем Борисовичем Аносовичем, прошедшим классическую подготовку ведущего инженера в ЛИИ, одно удовольствие. Он скрупулезен и академически точен в каждом суждении, глубоко осмысливает огромное количество материала, как по текущей работе, так и общего характера. Мы были знакомы с ним еще в пору моей работы в роли ведущего инженера по испытаниям авиационных двигателей на летающей лаборатории.

— Хорошо, что приехал. Здесь многим хочется видеть досадную оплошность, неподходящую для данного момента...

— Чью... оплошность?

— Леня, слово "пожар" всех пугает, тем более обоих двигателей. Уже на земле действительно горело и разрушилось все, а что горело в воздухе, и горело ли вообще — неясно. Так считают некоторые члены комиссии.

— Та-ак.

— Вопрос со скоростью. В полетах с одним двигателем, ты и сам летал с Борисом Орловым, скорость держали много выше.

— Тоже ясно.

— И последнее. За ручки катапульты дергал ты, а команды на магнитофоне нет. Самолет еще управлялся. Связь между собой у вас была. Получается, что вводить систему катапультирования, которая "выдернула" командира из кабины и не позволила ему завершить благополучно полет, у тебя не было оснований.

— Андрей, это все? Или что-нибудь еще, похлеще вместе взятого?

— А тебе не хватает?

— Не хватает главного. Но сначала ты мне скажи, Андрей Борисович, ты сам веришь в то, что сказал, или информируешь "для поддержки штанов"?

— Считаю, что со скоростью вы ошиблись, а остальное еще не знаю.

— Понял, спасибо тебе, — закончил я разговор, еще раз пожав ему руку. На Андрея можно было полагаться твердо...

Что же получилось? Выходит... выходит, что при ложном срабатывании сигнализации пожара, летчик, не разобравшись, необоснованно выключал поочередно то один двигатель, то другой. Установив неправильную скорость, которая не обеспечивала полет на одном работающем двигателе, летчик воспринял это как подтверждение факта пожара. Раздолбай-штурман со страху дернул ручки катапульты, которая сработала также четко и правильно, как работала вся матчасть до того. Ошибка летчика, которую можно было бы исправить, оказалась неисправленной, и самолет погиб перед самым финалом испытаний. Вывод: просто штурман испугался.

Во-он, почему глядели сверху и испытующе. Это что же — свидетельство штурмана-испытателя 1 класса на стол, а потом партбилет — тоже на стол?

Вот теперь-то сделались руки липкими, а ноги чужими.

Ну, нет, сожрать себя не дам! ...А командира? Командира — и сам бог велел не давать!..

Я закончил устный отчет о полете для комиссии, и в обычно безалаберной проходной комнате ведущих инженеров, где дверь на пяте не стоит, воцарилось гнетущее молчание.

— Можно вопрос? — поднялся со своего места первый.

— В объяснительной записке и сейчас в устном докладе Вы утверждаете, что выполняли катапультирование по команде командира. Так? — и после моего утвердительного жеста Николай Иванович Гуляченко — инспектор Управления летной службы — продолжал сухо и неприязненно. — Тогда объясните, отчего в тексте переговоров, списанном с бортового магнитофона, такой команды нет ни от руководителя полетов, ни от командира экипажа?

— Товарищ председатель, разрешите мне дать некоторые пояснения по этому вопросу, — опередив меня, поднялся Аносович. — Мы совместно с руководителем полета только что закончили обработку радиообмена КП с бортом 361 и, произведя синхронизацию с записями бортового магнитофона, установили момент, после которого из-за малой высоты на снижении, экипаж не мог принимать команды руководителя полетов. Что касается команды на катапультирование с земли, то она была передана дважды: до прекращения записи на третьей минуте, но экипаж продолжал полет, и на седьмой минуте, точнее на 6 мин 54 сек после начала аварийной ситуации. Вторая команда на катапультирование, по объяснению руководителя полетов, была передана перед пропаданием метки от самолета на экране радиолокатора из-за малой высоты.

"Спасибо, Андрей, — мысленно поблагодарил я, — но теперь я уже сам смогу"

— Николай Иванович, как я понимаю, Ваш вопрос является одним из ключевых для комиссии.— Мне надо было выходить "из-под следствия" и искать союзников среди комиссии, кроме Орлова и Аносовича. — Давайте, сравним время записи бортового магнитофона со временем до момента катапультирования, которое было... минуточку, я, кажется, записал где-то... 7 минут 07 секунд.

— А что на секундомере второй кабины в момент удара о землю? — сразу подключился председатель комиссии. — Андрей Борисович, у Вас протокол показаний приборов и положения органов управления?

— Не могло у них быть времени 7.07, — с открытой неприязнью ко мне вмешался Гуляченко. — После слов: "800 метров, командир", — запись обрывается. Это 6 мин 15 сек, там ты и дернул ручку, дернул без команды. А высота еще была хорошая...

Воспользовавшись паузой, Андрей Борисович доложил:

— На секундомере второй кабины 7 минут 11 секунд.

— Да я про то же и говорю, что, может быть, самолет и летел 7 минут 11 секунд, но после 6 минут 15 секунд команд никаких не было, и экипажа в самолете не было. Обе катушки бортового магнитофона мне отдали в руки на месте падения самолета. По поручению председателя комиссии мы расписали переговоры экипажа с КП и между собой.

— Николай Иванович, а Вам отдали только катушки или и магнитофон тоже?

— Магнитофон нет, а катушки, совершенно нетронутые огнем, принесли — сначала одну, а потом другую. Причем отдали мне лично в руки.

— А не может потеряться часть записи? — снова спросил я, ведь для прослушивания на земле надо было связать концы магнитной проволоки от обеих катушек. Если время до узелка меньше 7 минут 11 секунд, то, действительно, часть записи потеряна.

Дело в том, что в бортовых магнитофонах запись производится на магнитофонную проволоку толщиной меньше человеческого волоса. Это позволяет записывать переговоры экипажа в течение нескольких часов полета на катушку диаметром со спичечный коробок. И что такое одна минута записи? Это примерно полметра серебристой паутинки в остатках обширного очага, площадью в сотни квадратных метров.

Разве такое теперь найдешь?

Обычно бледноватое лицо Гуляченко стало покрываться пятнами.

— Да почему, собственно, Вы спрашиваете, когда спрашивать — дело комиссии, а Ваше — отвечать, — одернул меня кто-то из членов комиссии.

"Ага-а, трещит финал версии о вине экипажа!" Сделалось очевидной натяжка, подоплека которой была известна всем присутствующим, и грубость окрика только подчеркнула это.

Не давая мне возразить или извиниться, Василий Иванович попросил представителей по средствам спасения сказать несколько слов о первом прыжке с этого самолета и назвать примерно высоту катапультирования.

— Катапультирование произошло без отклонений от штатной схемы. На основании осмотра разделяемых частей обоих кресел можно уверенно сказать, что замечаний по технике нет. Самочувствие экипажа, по справке из госпиталя, удовлетворительное.

Судя по расположению мест приземления относительно места падения самолета, ввод системы катапультирования был выполнен на высоте, если не минимальной, то очень близко около нее. Экипаж прибегнул к спасению катапультированием в практически последнее мгновение, — так заканчивалось это сообщение.

"Ну, чего не радуешься?! По крайней мере, трусость с вывески сняли! Эти ребятишки понимают толк в последних мгновениях, — взвился внутренне я и тут же остудил, — там остального тоже за глаза хватит".

Но показалось мне, что лица членов комиссии несколько посветлели.

Первый гейм в утешительном матче выигран!

И тогда снова "возбух" Николай Иванович, теперь уже с другой претензией: а почему, дескать, долго сидели и не прыгали? Но это уже были "брызги". 

*** 

Рассказ о работе любой аварийной комиссии после летного происшествия при толковом изложении способен затмить многие шедевры детективного жанра. Всякая гипотеза требует доказательств, поиск которых бывает чрезвычайно затруднен из-за малости фактического материала, зачастую возникает необходимость выполнить летный, в сущности следственный, эксперимент, в точности повторяющий либо весь закончившийся трагедией полет, либо повторяющий наиболее важный для понимания причины аварии элемент полета.

Но как: можно повторить пожар в воздухе? Конечно, никак нельзя. В таком случае, будьте любезны, найдите место пожара, определите его интенсивность, установите точно: что загорелось, в какой момент. Найдите и отыщите, хотя шоопирования, то есть капельных следов расплавленного металла на реактивном сопле и в форсажной камере, нет. Нет обширных зон побежалости, то есть изменения цвета жароупорных материалов. Это изменение хорошо различимо даже под копотью от догорания остатков самолета на земле. Потом семь минут пожара, а разрушений в полете также нет. А при пожарах с возгоранием титана, которых большинство, через 20-30 секунд уже поздно катапультироваться именно из-за разрушений самолета.

Но сообща многое люди могут, сумели-таки разыскать и следы перегрева на датчиках положения реактивного сопла. Словом, если не Пожар с большой буквы, то какой-то "вшивый пожаришко" все-таки был. Было установлено такое изменение параметров двигателей, которое показывало уменьшение тяги и невозможность полета как на одном, так и на двух двигателях. Тогда и вопрос о малой скорости при полете на одном работающем двигателе практически отпал...

Вот теперь можно снова продолжать испытания!

В плановой таблице рядом с типом нашего самолета записан экипаж: летчик Орлов, в скобках, так обозначают штурмана, значится моя фамилия. 

***

Торжества над искажателями существа дела нет: чего там, работали вместе, убеждали друг друга, понимая правила игры, побудительные мотивы слов и поступков. И сногсшибательной радости тоже нет. В самом деле, право на фамилию в плановой таблице было не выстрадано в одиноком и мучительном ожидании чуда или справедливости, а получено совместной работой — просто и без надрыва. У меня уже было такое, когда достижение какого-то уровня, представляемого в мечтах и планах как нечто значительное, не вызывало бурной радости. Просто много сил, ума нужно мне, как и каждому, чтобы шагнуть на любую, самую маленькую ступеньку...

Но еще до полета все-таки был разговор, точнее попытка разговора.

У входа в ангар, как бы случайно оказавшись рядом, положил руку мне на плечо Гуляченко, заговорил ни о чем, я также общо ответил, а потом он с особенной задушевностью в голосе и одновременно вкрадчиво вдруг начал:

— Лёня, дело комиссии практически закончено. Осталось, подписать кое-какие бумаги. Вот теперь ты мне можешь, наконец, сказать лично мне, ну... откровенно, как говорится, "не для печати", можешь?..

— О чем, Николай Иванович?

— Неуютно и страшновато, наверное, было там сидеть, я понимаю. Скажи, только честно, ведь прыгал ты сам... без команды?

Я дернулся, как укушенный, отчего "дружеская" рука, слетев с плеча, повисла в воздухе, и громко, не стесняясь проходящих, послал его так грубо и так далеко, как можно научиться только на аэродроме среди одних мужиков... 

*** 

Прерванные испытания возобновлялись с нескольких, особо "творческих", но срочных полетов, которые иногда случаются в практике летных испытаний, по наработке заданного времени на режимах работы двигателя, соответствующих максимальным расчетным вибронагрузкам определенных элементов газовоздушного тракта двигателя или трансмиссии. Начинать полеты "на больших" положено нам...

— Командир, а спеть можно?

— Если не заблудимся, то — нужно.

Я проверил еще раз показания приборов, переждал, чтобы сосредоточиться, вздохнул полной-преполной грудью и запел нашу, русскую:

"Вниз, по матушке, по Волге,

По широкому раздолью..."

И было у нас много перепето. Когда замолкал я, чтобы передохнуть — худо-бедно в кабине "километров четыре-пять" все-таки было — Борис Антонович Орлов, один из славнейших в блестящей плеяде "микояновских" летчиков-испытателей, передавал управление мне и начинал петь сам.

Так "Вечерний звон" сменялся "Утесовым", курсантские, сугубо авиационные, сменялись таким же полузабытыми и такими же дорогими циклами туристических песен, вслед за романсами шли песни друзей, живущих и оставшихся навсегда молодыми, ибо поется:

"За высоту, за красоту

надо платить!.."

Жуковский — Ахтубинск. 1987 г.

Постскриптум:

Теперь, когда этот тип самолета не только принят на вооружение, но и показан на международных авиационных салонах: в Берлине, Дубайе, Москве, и получил наивысшие оценки специалистов, можно объяснить, что речь шла о самолете МИГ-31, сверхзвуковом высотном перехватчике АНПК МИГ имени Артема Ивановича Микояна.

По случайному совпадению, 20 сентября 1994 года Президент России подписал указ о присвоении звания Героя Российской Федерации автору этих строк, день в день, через 15 лет после того памятного полета.

Недаром в шутку говорят: "Самолет на земле, летчик жив — полет удался". 

Copyright © Леонид Попов, 1995