Если у нас в Белоруссии когда-нибудь издадут свой, белорусский вариант легендарной Книги рекордов Гиннесса, то в нём обязательно должно найтись место военному лётчику Геннадию Шепелеву. 15 лет назад покидая аварийный, гибнущий самолёт МиГ-25БМ, он совершил самый высотный в истории белорусского неба прыжок, прыжок в 16 тысяч 200 метров. Парашют распахнул над лётчиком свои объятия только лишь в трёх километрах от земли... А до этого спасительного мига – 13 тысяч 200 метров свободного падения (5 минут 28 секунд (!)) и жуткого ощущения бездны... В эту же Книгу рекордов должен попасть и самолёт Шепелева. Никакой другой не мог летать в белорусском небе на высотах и скоростях доступных ему.

С капитаном Шепелевым мы служили в одной части – в прославленном 10-м отдельном Московско-Кенигсбергском Краснознамённом ордена Суворова разведывательном полку, который базировался на аэродроме города Щучина, что на Гродненщине. В тот день, 19 сентября 1986 года, о его неожиданном рекорде никто, естественно, и думать, не смел. Какой там, к лешему, рекорд! Самолёт потеряли, лётчика едва спасли... И что там впереди? Комиссии, разборки, начальственный гнев...

Отличные парни, отличной страны

Эти слова из знаменитого стихотворения Роберта Рождественского, посвящённые лётчикам были своеобразным лозунгом-символом для патриотически настроенной молодёжи тех лет. Лётная профессия считалась одной из самых престижных, а в том, что наша страна самая лучшая в мире сомневались тогда ещё очень немногие. Стать военным пилотом было нелегко. Конкурсы в лётные училища били все самые громкие рекорды гражданских вузов. Но то, что Гена Шепелев будет штурмовать приёмные комиссии именно лётных училищ, было предопределено ему ещё с рождения. Он появился на свет в г.Осколе, что на Белгородщине, в центре своеобразного “бермудского авиационного многоугольника”, давшего стране огромное количество истинных рыцарей неба. Харьков, Чугуев, Воронеж, Липецк, Тамбов, Богодухов, Волчинск... Всё вокруг дышало авиацией. Чугуевская школа лётчиков, давшая миру Кожедуба, Харьковское высшее училище лётчиков имени Грицевца, знаменитый липецкий 4-й Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава – альма-матер советских ассов, Воронежский авиазавод и аэродромы, аэродромы, аэродромы. Из этого гудящего авиационными двигателями края, путь для отважного мальчишки был только один – в авиацию, маршал авиации Ефимов тоже был родом из тех мест. Ближе всего к его дому – Харьковское лётное авиационное училище (кстати, сегодня единственное военное лётное заведение в Украине – авиационный институт имени Кожедуба). Но по не писанному закону советских военкоматчиков “чем дальше от дома училище, тем надёжнее и крепче духом курсант”, Гена получил направление в Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Ленинского комсомола.

В 1980 году лейтенант Геннадий Шепелев выпустился из училища, освоив, истребитель МиГ-21БИС. Направление получил в Белорусский военный округ, в Щучин, но не в истребительную авиадивизию, а в отдельный разведывательный полк на самолёт-разведчик МиГ-21Р.

Значит, прощай воздушные бои?

Покорители стратосферы и укротители “массандры”

Но первое же знакомство с аэродромом в Щучине прибавило оптимизма. На стоянках полка рядом со старичками МиГ-21Р гордо возвышались мощные двухкилевые машины. Да это же грозные МиГ-25! Они “ходят” по небу на скоростях под три звука, да на “двадцатикилометровых потолках”. Ему нестерпимо хотелось тут же вскочить в кабину этого непревзойдённого короля неба и рвануть в стратосферу. Но лишь в 1982 году Геннадия Шепелева послали в кузницу лётных кадров, в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания лётного состава на “перековку”: осваивать грозный МиГ-25РБ. Вернулся в Щучин, и всего за 2 года (на зависть нынешним военным пилотам!) стал лётчиком 1-го класса. Небо быстро признало его своим.

МиГ-25 имел одну, весьма пикантную особенность. Он был носителем огромного (сотни литров!) количества спирта и спиртоводяной смеси, получившей от местных острословов прозвище “масандра”. Это расшифровывалось по буквам следующим образом: “Микоян Артём Сын Армянского Народа Дал Радость Авиаторам”. Кто-то звал огненную жидкость “шилом”, кто-то “шпагат”, но “масандра” всё-таки это “масандра”.

Считалось, что настоящий авиатор должен уметь укрощать “масандру” не хуже чем стратосферу. Самых стойких “укротителей огненной жидкости” знал весь военный городок, но это уже тема для другого рассказа и там свои герои и подвиги.

Надо будет – полетим и на коньяке

Этот МиГ-25 и будет героем нашей истории, основным её “виновником”, ведь без него рекорд бы не состоялся – он легенда советской авиации, её сверхзвуковое чудо. В Книгу рекордов Гиннеса в номинации “самый скоростной боевой самолёт в мире” он влетел на скорости в 3395 км/час! “Кока Кола” колом стала в горле западных авиаспецов, когда они засекли на своих радарах, несущейся на этой скорости советский самолёт. Это был своеобразный “наш ответ Чемберлену” на появление у американцев страшно дорогого суперсамолёта-разведчика SR-71 “Чёрный дрозд”. Стало быть, было чем дать дрозду в клюв и советским лётчикам. На МиГ-25 установили 30 мировых рекордов, ему покорилась немыслимая высота в 37650 метров! Шесть создателей самолёта были удостоены Ленинской премии. Американцы присвоили русскому суперсамолёту почётную кличку “Foxbat” — хитрый лис.

Наша аэродромная братия подошла к самолёту с меньшей изысканностью. Как только его не называли! “Фантомасом” — за огромные “уши” боковых воздухозаборников, “летающим чемоданом” – за угловатые формы, “гастрономом” – за спиртонасыщенность...

Это был любимый птенец золотого после хрущёвского “века” советской авиации. На МиГ-25 работала вся страна, средств не жалели. Цельносварное “тело” самолёта из высокопрочной нержавеющей стали и титана, на огромных скоростях, разогревалось похлеще сковородки, до 200-300^оС! Пришлось изобретать специальные термостойкие резину и органическое стекло, гидрожидкость и даже специальный керосин Т-6, который использовался и в качестве теплоносителя (!) в целях охлаждения. Самого топлива было очень много – весь фюзеляж состоял из шести топливных баков, ещё четыре было в крыльях, ещё два ёмкостью по 240 кг втиснули в кили самолёта! Полная заправка потянула аж на 15245 кг, которую можно было увеличить за счёт огромного подвесного бака на 4450 кг!

Два турбореактивных двигателя с тягой по 11200 кг “кушали” керосинчик с отменным аппетитом. У двигателей, кстати, были специальные теплозащитные экраны с ... серебряным покрытием. О “гастрономической” составляющей самолёта уже говорилось, но тема эта и до сих пор ещё очень животрепещущая, поэтому несколько подробностей. В зависимости от модификации количество “горячительной” жидкости в системах охлаждения и противообледенения самолёта было различным: перехватчик МиГ-25П имел 290 литров спиртоводяной смеси и спирта, разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ – 194,7 литра спиртоводяной смеси и 29,5 литра чистого спирта – в системе “Сирень” и антиобледенительном бачке для стёкол фонаря кабины. Особняком стоял МиГ-25БМ – у него этой “спецжидкости” было аж 290 литров.

До сих пор ходит такая легенда. Когда создавали самолёт МиГ-25 Генеральному конструктору Артёму Микояну предложили, в целях экономии и предотвращении утечки “спиртуса вини” в желудки отдельных несознательных авиаторов заменить его, на другую, более нейтральную и дешёвую жидкость. На тревожном и обстоятельном докладе авиационных медиков Микоян размашисто, от края до края, начертал: “Если Родине будет надо – полетим на армянском коньяке”. Авиаторы облегчённо и благодарно вздохнули.

МиГ-25РБ был буквально соткан из новшеств. Это был первый в СССР самолёт, который был оснащён бортовой цифровой вычислительной машиной. В память ЭВМ “Орбита” “зашивалась” программа полёта, что позволяло выполнять полёт в автоматическом режиме. Напомню, что было это сделано тридцать лет тому назад. Самолёт официально приняли на вооружение согласно совместному Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР в 1972 году. Для этого самолёта даже бомбы и те пришлось делать особенные – термостойкие, ибо в полёте на огромной скорости их тела разогревались до 200^оС! И такие бомбы – ФАБ-500М-62Т калибром 500 кг были созданы. Внутри они имели специальные пустоты для плавившегося (!) и увеличивающегося от нагрева в объёме взрывчатого вещества. Бомбы были способны “терпеть” скорость 2500 км/час в течении всего 15 минут и применялись с высот до 22000 метров.

В 1970 году именно с МиГ-25РБ впервые в мире сбросили бомбы на скорости 2500 км/час и высоте 20000 метров. Термостойкие бомбы вешались на самолёт до 8 штук. Из стратосферы на сверхзвуке советские лётчики со всей страны активно дырявили белорусский полигон “Полесский” авиабазы Лунинец.

Бомба после сброса летела как ракета ещё километров сорок, развивая при этом огромную скорость. Сбить такой “подарочек” из стратосферы было не возможно, впрочем как и сам самолёт-носитель, который после сброса отворачивал с боевого курса и не входил в зону действия ПВО. Страшный удар при встрече с землёй успевал вогнать бомбу на глубину 30-40 метров ... затем взрыв. Мог нести “фантомас” и ядерную бомбу имитаторы которой (без зарядов) сбрасывали с 22000 метров здесь же, под Луненцом.

Вот такие чудо самолёты хаживали в небе нашей страны до 1992 года. Когда создавались суверенные белорусские ВВС от “двадцать пятых” отказались. Слишком прожорливые и дорогие в эксплуатации они нам были не по карману, да и задачи у авиации стали другими. Сейчас это уже, увы, история. Но ещё кое где белеют на окраинах наших аэродромов нержавеющие остовы некогда грозных машин. Некоторым из повезло больше: их выпотрошенные тела застыли как памятники на стоянках-постаментах. В небе Белоруссии летали абсолютно все модификации грозного семейства “двадцать пятых”: МиГ-25Р, РУ, РБ, БМ, П, ПУ. Базировались они только на двух аэродромах: перехватчики МиГ-25П и ПУ в Барановичах, а остальные в Щучине.

Рассказывая об этом самолёте нельзя не вспомнить и о грустном. МиГ-25 был солиден, строг и, увы, авариен. Уже первые шаги по небу этого суперсамолёта были окрашены в кроваво-красный цвет. Он отобрал жизнь у целой плеяды выдающихся лётчиков-испытателей: И.Лесникова, О.Гудкова, А.Майстренко, В.Кузнецова... На одном из первых, ещё опытных МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО страны генерал А.Кадомцев: пожар от левого двигателя сожрал тяги управления самолётом и вырвавшийся из повиновения лётчику самолёт похоронил его под своими обломками. В авариях и катастрофах в небе Белоруссии были потеряны 9 самолётов МиГ-25, погибли четыре первоклассных лётчика – однополчане Геннадия Шепелева: капитаны Андрей Степанов, Александр Ковалевский, Александр Пивовар и подполковник Александр Новокрещёнов. Вечная им память.

“Гастроном” – истребитель радаров

Во всём многочисленном семействе “фантомасов” и “гастрономов” коих было рождено 1186 штук, самолёт капитана Шепелева был самым серетным. Долгие годы его именовали не иначе как “изделие 02М” или “изделие 66”. В 1982 – 1985 годах самолётов МиГ-25БМ построили всего несколько десятков, и вооружили “изделиями” только три эскадрильи советских ВВС: одну в 931-ом отдельном разведполку в немецком Вернохэне, ещё одну в 115-ом отдельном полку радиоэлектронной борьбы в польском Бжеге и в 10-ом отдельном разведполку в Щучине.

Основным и сверхсекретным назначением МиГ-25БМ с прицельным комплексом “Ягуар” и специальными противорадиолокационными ракетами Х-58У – был прорыв ПВО противника путём подавления и уничтожения его радиолокационных станций. Ракеты “истребителя радаров” МиГ-25БМ с предельных дальностей “вырубали” в системе ПВО врага безопасные “просеки” для пролёта ударных и десантных самолётов, в которые по замыслу и должны были “нырять” идущие в след за БМ советские асы. Под консолями крыльев на четырёх пусковых катапультных устройствах АКУ-58 размещались четыре почти пятиметровых шестьсот сорока килограммовые сигары ракет Х-58У. От умной радиолокационной головки этой ракеты радары противника не спасали ни работа в прерывистом режиме кратковременного радиомолчания, ни перестройка параметров. Словом “мочим” их по полной программе, причём на дальностях за добрую сотню километров. Знатоки утверждают, что именно Х-58 “нашла” неуловимого Джохара Дудаева.

Вот на такой уникальной машине Геннадий Шепелев и ушёл в тот “рекордный” полёт.

Седьмой, не пройденный маршрут

По какому-то странному и непонятному стечению обстоятельств самыми аварийными в военной авиации днями были понедельник и пятница. Что в эти дни происходило в небесной канцелярии — не ясно, но то, что они были явно не приёмными — это уж точно. Год 1986 для щучинского разведполка, которым тогда командовал полковник Виктор Лобов, складывался очень не удачно.

В пятницу 10 января, из учебного разведывательного полёта не вернулся прекрасный парень, орденоносец, спортсмен капитан Сергей Крошин. Его самолёт упал на окраине деревни Тальковщина у Слонима. И пошло, поехало. Как говоря в авиации “мешок” развязался и из него посыпались “подарки”: аварии, поломки, отказы… При аварийном пуске ракеты Х-58У едва не погиб и с трудом посадил МиГ-25БМ подполковник Виктор Кашевицкий, на самолёте МиГ-25БМ бортовой номер 26 (тот самый, будущий соучастник рекорда Шепелева) случилось вообще невероятное: в полёте разлетелось на куски специальное термостойкое стекло фонаря кабины лётчика…

В стратосферу щучинцы обычно летали по маршрутам №7 и №8. Большенство “сюрпризов” происходило почему-то именно на седьмом: Щучин - Глубокое - Ошмяны. В понедельник, 1 сентября 1986 года, именно на седьмом маршруте, на высоте 18000 метров “споткнулся” МиГ-25РБ капитана Игоря Нычика. Сработала аварийная сигнализация и речевой информатор РИ-65 (в простонаречии просто “Рита”. - прим. автора) подчёркнуто спокойным и мелодичным женским голосом пощекотал Игорю нервы “приятным” сообщением об неполадках в правом двигателе. Хоть и не с первого захода и с аварийным остатком топлива, но сесть на свой аэродром Игорю всё же удалось. Меньше повезло в тот чёрный понедельник отчаянному пилотяге и страстному любителю парашютных прыжков лейтенанту Виктору Поступному. Возвращаясь с того же седьмого маршрута, он сел на МиГ-25БМ с не успевшими выйти и стать на замки шасси. Самолёт, словно тазик с искрами и дымом прогремел на брюхе по всей взлётно-посадочной полосе, и только выскочив на грунт, и вдоволь наевшись воздухозаборниками земли, замер. Виктор остался цел и невредим, а от самолёта — один обгоревший “кусок” нержавейки.

В ту пятницу, 19 сентября, в полку были обычные полёты. Летали 24 лётчика, из двух эскадрилий, коим было запланировано сделать по 2-3 вылета, а двум — капитану И.Нычику и старшему лейтенанту В.Писареву по четыре. Всего выходило по плановой таблице — 56 вылетов. Привожу эту цифру с умыслом дабы читатель мог вооружившись калькулятором умножить 56 на 14000 кг (заправка одного самолёта) и получить расход керосина или посчитать “испитую” самолётами “масандру”. Только ощутив мускулистость этих цифр и представив затраты можно оценить истинную мощь военной авиации и силу величайшей авиационной державы мира — СССР.

Капитану Шепелеву в ходе того лётного дня предстояло сделать два вылета по маршруту №7. Геннадий был одним из самых высокоподготовленных лётчиков эскадрильи, поэтому облёт двух самолётов МиГ-25БМ с бортовыми номерами “26” и “16” был поручен именно ему. Облёт действо серьёзное и обязательное. Ежегодно каждый самолёт подвергается испытаниям по специальной программе для проверки его устойчивости и управляемости на разных режимах полёта. Лётчик выполняет задание по “нотам” — карточке облёта, утверждённой командиром полка. Поэтому и поручается это своеобразное испытание пилотам подготовленным и ответственным. В третьей эскадрилье “бээмы” обычно облётывал Шепелев.

Накануне, 17 сентября, он проверил “нотную грамоту” у МиГ-25БМ с бортовым номером “27”. Без замечаний. Самолёт “26” особых тревог у него не вызывал, так как был совсем новеньким: год как сошел со стапелей авиазавода в Горьком и налетал по самолётным меркам всего ничего — 77 часов. Вредных привычек за ним не водилось, и кроме лопнувшего однажды в полёте стекла кабины — никаких огорчений не доставлял. Особых предчувствий или ожиданий перед полётами в тот день у Геннадия Шепелева не было.

Полёты 19 сентября начались как обычно. В 10 часов в небо поднялась “двадцатка” — спарка МиГ-25РУ. На разведку погоды ушли командир полка полковник Лобов и лётчик-инспектор из штаба ВВС в Минске полковник Леонов.

После возвращения разведчика погоды, постановки задачи на полёты, в 10 часов 36 минут первый МиГ-25РБ оттолкнувшись от бетонки мощными столбами форсажного пламени ушёл на задание. Следом за ним взлетают ещё двенадцать самолётов. У всех двенадцати кроме взлёта будет ещё и посадка. Не будет её только у одного, у тринадцатого самолёта — самолёта капитана Шепелева…

Потом, когда всё уже будет позади, Шепелев, словно киноленту, не раз будет прокручивать в памяти мельчайшие подробности того дня. Вот он в высотном классе: — надевает высотно-компенсирующий костюм и громоздкую сферу гермошлема ГШ-6М. Идёт по бетонке ЦЗТ к самолёту. Вот он кабине “гастронома”… Техник самолёта лейтенант Сузиков убирает стремянку от самолёта, улыбается… Запуск двигателей, опробование всех систем. Всё нормально. Взгляд натыкается на бортовые часы: на циферблате 11 часов 04 минуты. Доклад по радио руководителю полётов подполковнику Николаю Сдобнову: “263 (позывной капитана Шепелева.- прим. автора), фонарь закрыт, разрешите выруливать?”. Получено разрешение. Взревели двигатели, самолёт страгивается со стоянки и “топает” по рулёжной дорожке на старт. Притормаживает у контрольного технического поста. Механик поста прапорщик Ганецкий ещё раз быстро осматривает самолёт: всё в норме. Легонько похлопывает ладонью по обшивке самолёта: “Удачи!”. Он крайний кто коснулся борта №26 на земле, отсчёт последних минут, жизни которого уже начался.

В 11 часов 10 минут форсаж привычно вдавил Шепелева в кресло, а колёса самолёта начали стремительно наматывать метры бетонной полосы. Взлёт! Впереди у него было 9 минут полёта…

Шестнадцать тысяч двести метров под башмаком

После взлёта — привычный доворот и отход на седьмой маршрут. На высоте 3000 метров и скорости 800 км/час Шепелев проверил управляемость самолёта. Норма! Через 4 минуты 30 секунд “гастроном” уже утюжил высоту в 10500 метров. Где-то далеко, внизу, на земле, проскочил район Лиды, Молодечно…

Шепелев двигает РУДы (рычаги управления двигателями. — прим. автора) вперёд до упора: разгон на полном форсаже! Стремительно растёт скорость. Самолёт раскаляется и словно ракета нанизывает на себя километры стратосферы. Откликаясь на рост скорости, зашевелились клинья воздухозаборников, жадно глотающих воздух. Лётчик продолжает “гонять” движки согласно заданию. Курс — на Глубокое. На связь с лётчиком вышел командный пункт аэродрома Поставы. На борту порядок. Двигатели активно (более 700кг в минуту) пожирают топливо. К роковой девятой минуте полёта было уже “съедено” 6450 кг керосинчика! Осталось 7800… Килевые, первый и второй баки уже пусты. Система охлаждения интенсивно испаряет спиртоводяную смесь. Всё как обычно, штатно. И вдруг… Это “вдруг” всегда живёт где-то в глубине, в подсознании лётчика. Такова уж специфика профессии, главная составляющая которой — риск.

На высоте 15700 метров и приборной скорости 1070 км/час самолёт затрясло как на разбитом сельском просёлке…Резко бросило в левый крен под восемьдесят градусов… резко возросла боковая перегрузка…

Как потом “рассказал” найденный на земле “чёрный ящик” Тестер-УЗ-Л, лётчик действовал в аварийной обстановке молниеносно и безошибочно. Капитан Шепелев мгновенно (время реакции 0,5 секунды!) отклонил ручку вправо на парирование крена, а левая рука с рычагами управления двигателями резко до упора “Малый Газ” пошла назад: выключил форсаж. Но самолёт лётчику не подчинился. Крен не уменьшился, продолжала расти скорость…Гена бросил взгляд на аварийное табло — оно молчало (лишь позже станет известно, что уже в тот момент во всю горел левый двигатель, но информация об этом из-за разрушения проводки датчиков до лётчика не дошла).

Скорость уже 1100 км/час… В мозгу промелькнуло: предельная для безопасного катапультирования — 1200 км/час… Крен растёт, самолёт не управляемый… В наушниках наконец-то забеспокоилась аварийная “РИта”: “Маневр запредельный, маневр запредельный”. Это значит, что ещё мгновенье и самолёт свалится в неуправляемое падение. Тут уж и школа Васенина не спасёт… Руки Шепелева потянулись к рычагам катапультирования. Высота 16 тысяч 200 метров. Рывок. Взрыв пирозаряда мгновенно притянул лётчика за плечевые ремни к спинке кресла, выскочили ограничители разброса рук, автоматически сброшена откидная часть фонаря кабины и катапультное кресло по направляющим рельсам вылетело из самолёта. Лётчика мгновенно окатило бетоном встречного воздуха. Падение. Теперь жизнь лётчика была в “руках” железного механизма — высотного прибора, который по инструкции должен открыть парашют на высоте 3000 метров. Но то по инструкции… А пока над лётчиком трепыхался лоскут ткани всего в два квадратных метра стабилизирующего парашютика, а под башмаками — 16 километров бездны…

Мозг навязчиво сверлила одна мысль: всё ли правильно сделал? Затем, по мере приближения к земле, добавилась ещё одна: раскроется ли парашют? Размазаться со всего маху по земле что-то очень не хотелось. Слава Богу, хоть дышалось нормально: кислород из тринадцати маленьких аварийных баллончиков, расположенных в кресле, поступал в гермошлем исправно.

Лётчик с креслом пролетел уже больше десяти километров. Земля всё ближе. Холодок тревоги всё глубже и глубже в бешено колотящееся от напряжения сердце. Онемели, сжимая скобы катапультирования руки. Где-то внутри кресла продолжал “тикать”, отсчитывая высоту, тот самый приборчик, маленькая коробочка, от которой сейчас зависит его жизнь. И вдруг зажимы отпустили ноги, отделились ручки катапультирования, резко отлетел заголовник… Ещё толчок — и кресло отпустило лётчика из своих железных объятий. Сильный рывок… и через мгновение над головой Гены Шепелева распахнулся спасительный бутон парашюта. Сработал-таки приборчик-то!

До земли было ещё три километра, снижение замедлилось и наконец-то можно было перевести дух. Шепелеву очень захотелось глотнуть свежего воздуха. Левой рукой дотянулся до смотрового щитка гермошлема и лихорадочно начал искать шарик фиксирующей защёлки. Потянул за него … и в лицо ударил прохладный осенний воздух. Лишь только в этот миг лётчик по-настоящему понял: жив!

Но оказалось, что ещё не все, выпавшие на его долю в тот день испытания, были позади. Сильный ветер предательски тащил его на высоченные сосны, возвышающиеся на окраине леса. Гена пытался управлять парашютом, да не тут-то было. Треск ломающихся сучьев и резкая боль в левой ноге. Очнулся на верхушке огромной вековой сосны. Все попытки высвободиться из опутавших его строп пресекала резкая, до потери сознания, боль в ноге. Без движений стало холодно. Неожиданно ощутил, что шлемофон и комбинезон, совершенно мокрые от пота. С надеждой посмотрел в небо. Там было тихо и пустынно…

После того как Шепелев катапультировался, самолёт на сверхзвуковой скорости в 1359 км/час с полыхающим двигателями огненной кометой понёсся к земле… Аварийная “Рита” выдавала в эфир одну команду за другой: “Борт 26, пожар правого двигателя”, “Убери обороты правого двигателя”, “Выключи двигатель”… Выполнять их уже было некому. Жить самолёту оставалось несколько секунд.

Первым падающий самолёт увидел воспитатель Слободской средней школы Александр Малеёнок, который работал в тот день во дворе школьной котельной. На его глазах горящий самолёт, от которого отвалилась какая-то деталь (как оказалось впоследствии, это был обгоревший левый подфюзеляжный гребень), промчался в небе и скрылся в стороне деревни Славичи. Еще мгновенье и … взрыв. Вскочив вместе с учителями школы Я.Свито, В.Концевенко, Я.Таразевичем, Д.Герасимовичем в машину, они рванули по дороге в сторону деревни Славичи. Километра через три увидели потрясшую их картину: на сотни метров справа и слева от дороги были разбросаны обломки самолёта. Летчика они тогда не нашли…

Шепелев о своём катапультировании доложить не успел и то, что в небе что-то случилось, в Щучине узнали не сразу. В тот день были полёты ещё и на аэродромах Лида, Барановичи, Пружаны, поэтому, когда руководителю полётов в Щучине подполковнику Николаю Сдибнову позвонили из районного центра управления воздушным движением Великие Луки и сказали, что где-то сработала аварийная “Рита” он не очень встревожился. Может что у них? Отметки от всех щучинских самолётов ещё были на экране локатора, а то, что МиГ-25БМ Шепелева уже падал ещё никто не знал. На всякий случай решили запросить все свои экипажи, находящиеся в воздухе. Взбудоражившая эфир аварийными сообщениями “Рита” затихла, но исчезла и отметка от самолёта Шепелева. Попытка установить с ним связь через находящихся в воздухе лётчиков Решетова, Силонова и Леонова ни к чему не привели.

В воздух срочно по тревоге подняли поисково-спасательный вертолёт Ми-8Т. Сначала обнаружили место падения самолёта, а затем по парашюту на сосне, лётчика. Доложили в Минск и дежурному генералу ЦКП ВВВС в Москву, а тот маршалу авиации А.Ефимову. По приказу маршала из подмосковных Люберец срочно вылетела для расследования причин аварии летающая лаборатория Ан-12ЛЛ из 13-го специнститута во главе с легендарным полковником А.Язокасом. Асы-исследователи причину установили быстро: разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя. И самое главное: лётчик не виноват. Заводской дефект. Лишь после этого у всех отлегло от сердца.

Потом, когда уже всё улеглось, и можно было посмеяться, до чего лётный люд уж очень охоч, спасатели, которые снимали Шепелева с сосны, поведали мне о последних злоключениях Гены. “Висел он, значит, висел на сосне, а тут глядь — по лесной дороге мужик на телеге едет. С пилой, с топором. То ли за дровами, то ли лесник. Тут наш Гена возьми да и начни кричать: спасай, мол, де, лётчика. Эх, знать бы ему, что дальше будет — язык бы себе откусил. Подбежал тот мужичок к сосне и айда её пилить. Гена аж похолодел от такой прыти. Это же надо было падать со стратосферы и выжить, а тут сейчас спилит дедуля дерево — и всё: хрясь об землю и прощай Родина. Как только не кричал, как только не молил, как только не крыл деда наш пилот. Тот знай себе, пилит и пилит, да ещё с ускорением. Торопится, знать, куда-то. И только, зависший над сосной наш поисковый вертолёт отогнал того деда прочь. Подняли мы Гену на борт и в Минск, в госпиталь. Спасли, значит от местного лесоруба, который, конечно же, хотел помочь, и пилил, видимо, просто сгоряча”.

Вот такой байкой и закончилась эта неожиданная рекордно-героическая история капитана Геннадия Шепелева.

После излечения в госпитале, Шепелев сначала назначили начальником разведки полка, а потом Геннадий Вячеславович окончил академию и продолжил службу в Липецке…

А мне до сих пор помнится моя первая встреча с ним уже после того рекордного прыжка зимой 1987 года. Чуть прихрамывая на левую ногу, он по дороге на аэродром вёз детские саночки, на которых стоял аккумулятор от его авто. Я без труда догнал его. По пути говорили о разном, но только не о том полёте. Ещё было свежо, ещё болело.

Нас объезжали, обдавая грязными брызгами таявшего снега, мощные грузовики. И никто из водителей не знал, да и не мог знать, что этот, шагающий по дороге не высокий человек, — живая легенда. Легенда из будущей белорусской Книги рекордов Гиннесса. Впрочем, об этом не догадывался тогда и я.

Николай Качук

Фото Владимира Мирчука, Сергея Конькова и автора

 

© Николай Качук, 2002