Авиакатастрофы

Катастрофа самолёта МиГ-29 происшедшая 22 августа 1995 года на аэродроме города Чита

В последние годы аварийность в российских ВВС пошла на убыль, однако, этот спад происходит “естественным путем”, из-за все большего сокращения полетов, вызванного запоздалым и заведомо недостаточным финансированием, из-за которого авиачасти получают все меньше топлива, а то и вовсе сидят на голодном пайке с отключенной электроэнергией по неуплате, оставляющей аэродромы без связи, средств навигации и управления полетами. Резкое снижение количества летных часов, достигшее критического минимума в 1994-1995 гг., обусловило и малое число летных происшествий, ведь простаивающим на земле самолетам аварии не страшны...

В то же время сокращение абсолютного числа катастроф сопровождалось ростом их относительного веса к количеству вылетов, возросшим вдвое уже в 1992 г. по отношению к предыдущему, при общем сокращении происшествий на треть. Эта тенденция вполне закономерна: уровень подготовки летчиков определяется во всем мире временем, проводимым за пилотированием самолетов для поддержания должного уровня подготовки. Работа пилота, как никакая другая, оставляет доли секунды на принятие решений и сопряжена с закрепляемыми на уровне рефлексов навыками, оттачиваемыми повседневной работой в воздухе. Нет ни малейшего преувеличения в словах известной песни “...пилот не может не летать!”, и даже месячный перерыв в летной практике требует восстановления “основных инстинктов” под контролем инструктора.

Поддержание необходимого уровня профессионализма, по мнению специалистов авиационной медицины, требует ежегодного налета на уровне 70-100 ч (в Советских ВВС эта норма была принята за базовую и не имевший такой практики летчик рисковал лишиться льгот, пайка и необходимой выслуги). Сегодня о подобных уровнях не приходится, и мечтать: поставленные на прикол ВВС России еще в 1992 г. стали получать вполовину меньше керосина, чем прежде, а в 1993 г. его количество урезали еще на четверть. Результаты последовали незамедлительно: число тяжелых летных происшествий, сопровождавшееся гибелью людей, резко возросло. Если в 1993 г. были потеряны 31 самолет и 33 человека, то уже за первый квартал 1994 г. погибли 22 летчика!

Особенно критическим стало положение во фронтовой авиации, где среднегодовой налет упал до 40 ч. Трезво оценивавший сложившуюся ситуацию Главком ВВС П.С.Дейнекин заявлял, что “...многим в этом году и вовсе летать не придется”. Для сравнения стоит сказать об уровне аварийности в Бундеслюфтваффе, который с завидным постоянством не превышает одного случая в год в ВВС и одного в армейской авиации, плюс еще 2-3 происшествия связанных с эксплуатацией авиатехники (при среднем налете в 250-300 часов).

На растущий, как снежный ком, уровень аварийности руководство ВВС реагировало многочисленными указаниями “усилить”, “улучшить” и “провести мероприятия”, мало, что дававшими перед лицом неумолимых проблем. Результатом этих мер стала ответственность самого летного состава, принужденного, сегодня находясь в воздухе, подчиняться требованиям только лишь 11 основных документов, начиная с “Воздушного кодекса” (состоящего из 153 статей!) и заканчивая восемью наставлениями, 16 руководствами, а так же бесчисленными инструкциями и положениями!!

Целый ряд аварий и катастроф, пережитых ВВС, был связан с проведением всевозможных аэрошоу и потому попал в поле зрения отечественной и зарубежной прессы, что весьма негативным образом сказалось на покупательной способности боевых отечественных самолетов за рубежом.

Для демонстраций превосходства отечественной авиатехники привлекаются, как правило, наиболее подготовленные летчики- испытатели, но видимо, даже они начинают испытывать эрозию мастерства. Добавьте к этому, что в ходе показательных выступлений летчики демонстрируют сложный пилотаж в напряженном темпе, проводящийся для большей зрелищности на малых и сверхмалых высотах. Начало им положила потеря МиГ-29 на авиасалоне в Ле-Бурже летом 1988 г., когда в двигатель истребителя попала птица, но пилотировавшему его опытному В.Квочуру удалось спастись из практически безнадежной ситуации. Случай, произошедший в июле 1990 г. в итальянских Сальгаредах, окончился трагически: испытатель Р.Станкявичус не смог вывести свой Су-27 из петли на малой высоте. Надо сказать, что “двадцать девятые” в дальнейшем давали солидный процент аварийности: из 31 разбившегося в 1993 г. самолета, 22 были типа МиГ-29. Это само по себе не говорит об ущербности машины и обусловлено, скорее, ее массовостью в ВВС. В очередном “показушном” происшествии пара МиГов столкнулась в воздухе при выполнении группового пилотажа в Фарнборо, но летчикам удалось катапультироваться из обломков развалившихся машин. Однако печальный рекорд все же принадлежит Су-27. При возвращении пилотажной группы “Русских витязей” с малазийской выставки, в районе Камрани в пылающих обломках трех “Фланкеров” нашли свою смерть четыре пилота!

В тени этой трагедии осталась катастрофа, постигшая 120-й иап 23-й Воздушной армии, дислоцирующийся в Забайкалье. Летчики этого полка готовились принять участие в торжествах по случаю 50-летия окончания второй мировой войны. Полку, несколько лет подряд, лидировавшему в истребительной авиации и имевшему афганский боевой опыт, предстояло продемонстрировать высший пилотаж над Читой. Для отработки слетанности в сомкнутом строю и групповых маневров шестерки истребителей был выбран городской аэродром. 22 августа над ним началась очередная тренировка. Программа предусматривала быструю смену фигур с минимальными временными “зазорами” и выходы из пикирования после очередного “кульбита” на высоте всего 200 м с мгновенным началом следующего маневра.

Жители, наблюдавшие за тренировками с балконов, окружавших аэродром домов, видели, как шестерка истребителей стремительно переломив траекторию кабрирования, понеслась к земле в отвесном пикировании. Именно в этот момент, шедшим замыкающим группы МиГ-29 с бортовым номером “30” капитана А.Сипливца попал в спутный след шедшего впереди самолета. Земля была рядом, и ни высоты, ни времени для вывода уже не было... Крутя в пике “бочку”, МиГ врезался в землю у самого торца аэродромной бетонки. При ударе и взрыве кабину, фюзеляж и плоскости самолета стерло в мелкие клочья, разлетевшиеся вокруг. В неглубокой воронке на месте падения громоздились искореженные двигатели со смятыми обрывками килей...

Однако находившийся в задней части фюзеляжа блок аварийного самописца “Тестер” с лентами, фиксировавшими параметры полета и работу систем, уцелел. Отправленный тут же в подмосковный НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники в Люберцах, прибор раскрыл специалистам весь ход полета, траекторию последнего маневра, движения органов управления и РУД. Записи бесстрастно утверждали: летчик даже не пытался катапультироваться, до последнего мгновения продолжая управлять машиной, но справиться с молниеносно вышедшим из-под контроля истребителем уже не смог. Попытка вернуть падающий МиГ “в горизонт” движениями педалей, выправляя крен, оказалась безуспешной, а принять правильное решение и вывести самолет согласованной дачей ручки и педалей летчик не успел - до удара оставались доли секунды...

Никто из погибших пилотов еще не рассказал, каковы были причины, побудившие его выполнить те или иные действия, повлекшие за собой трагические последствия, и почему он не сумел соблюсти все требования, регламентирующие его поведения в аварийной ситуации. Тем не менее, оргвыводы не замедлили последовать: досталось командованию полка “за недостаточный контроль”, а инженерно-техническому составу перепало за провинности, вообще не относящиеся к делу. Основная же вина была возложена на ведущего группы капитана Шапку, уличенного в том, что “личному составу не были привиты должные навыки”, а летчики не обучены толком держать место в строю. Карающий меч нашел крайнего, и летчика 1-го класса уволили из армии. В тот же день полк понес еще одну утрату. Не дожидаясь результатов разбирательства, собственное решение вынес начальник штаба 120-го истребительного авиаполка подполковник Светличный - боевой офицер и кавалер двух орденов Красной Звезды, полученных “за Афган”, застрелился в своем кабинете под знаменем полка...

По материалам журнала АвиаМастер № 3 1997