Авиакатастрофы

Катастрофа самолета Су-27П 23 мая 1996 года

В тот роковой день – 23 мая – подполковнику Владимиру Карвату предстояло выполнить задание по упражнениям Курса боевой подготовки истребительной авиации: полет в облаках с большими углами крена и тангажа с отработкой тактических приемов воздушного боя в облаках на малых высотах в сложных метеоусловиях ночью.

Он убыл на полеты пешком. Шел не торопясь, так как опоздать было невозможно: дневал и ночевал с семьей на аэродроме – жилье было на расстоянии нескольких сот метров от грохочущей взлетно-посадочной полосы. Хибара, словно в насмешку, называлась профилакторием, пропускала в дождь воду – но тринадцать семей авиаторов рады были и такой крыше над головой. Худо-бедно, но жилье. 303 семьи на базе не имели и не имеют и такого.

В назначенное время подполковник Владимир Карват занял место в кабине истребителя вышел в эфир:

– Разрешите запуск?

Подрагивая, двигатели истребителя стали выходить на рабочий режим. Профессиональными, заученными до автоматизма действиями летчик провел проверку всех систем. Все было безупречно. Радио и визуальная связь с техником самолета еще раз убедили: машина в полном порядке готова к полету.

Уверенным движением руки техник дал летчику "добро" на выруливание. Мягко покачиваясь на стыках бетонных плит, Су-27 привычно заскользил по рулежке.

Машина была совершенно новой (выпущена в 1991 году, налетала всего 123 часа) летчик – один из лучших пилотов полка. Но неумолимый рок начал отсчитывать последние минуты их жизни.

– 924-й разрешите взлет.

– Взлет разрешаю.

В 22ч. 44мин. 31сек. истребитель с бортовым номером 29 стремительно начал разбег. Отрыв набор высоты. Летчик правым разворотом уводит истребитель во вторую пилотажную зону. Мелькнули под крылом огни Барановичей.

Все было как всегда, — спокойно штатно. Самолет, выполнивший в этот день семь полетов, послушен. Приборы показывали: безупречно работают все системы сложнейшего крылатого комплекса.

Владимир Карват сделал энергичный левый вираж, затем правый (все записал "черный ящик"). Разгон машины. Торможение. Левый разворот еще один левый разворот.

Шла восьмая минута полета. Высота — 900 метров скорость — 540 километров в час. Неожиданно в полумраке кабины засветилась, привлекая внимание, лампочка "Смотри табло". И в тот же миг в наушники ворвался, подчеркнуто спокойный женский голос речевого информатора "Проверь давление 1 Гидро". На экране высветился сигнал "Гидро на управление".

Ночь истребитель идет в облаках — и вдруг эти сигналы один тревожнее другого… Нам не дано узнать, о чем думал в те мгновения Владимир Карват, как прогнозировал развитие событии. Ясно одно: опытный летчик, он не запаниковал. Взгляд его мгновенно скользнул на приборы. Давление в первой гидросистеме падало.

– 924-й – сохранила нам его голос магнитная лента – во второй, задание прекратил, мало давление в 1-й гидросистеме.

– Вас понял, вас понял. Задание прекратить, возврат 600 — без промедления отозвалась земля.

Владимир развернул истребитель в сторону аэродрома, повел его сквозь облака домой.

Его Су был умница. Великолепный истребитель совершенный, почти как сам человек, он был способен на многое. Не умел Су-27 только одного — делать то, чему не научил его конструктор: сообщить о пожаре в обтекателе хвостовой части.

Самолет Карвата горел. Горел, похоже, еще в зоне, где летчик оттачивал свое пилотажное мастерство: в левом обтекателе хвостовой части в гидросистеме возникла течь. Но вот роковое стечение обстоятельств: именно в этом месте лучший истребитель современности не имел датчиков предупреждения о пожаре!.. Летчик выполнял виражи, развороты, а пламя неумолимо жадно лизало электрожгуты системы дистанционного управления. Обгорели провода, хаотично замкнули цепи. Высветились табло, сработал речевой информатор… Машина кричала о беде нелогичными аварийными сигналами, но о главном сказать летчику не могла.

Карват вел в ночном небе истребитель к аэродрому. Несмотря на тревожное свечение табло, по-прежнему привычно, устойчиво работали двигатели, самолёт послушно слушался руки.

Через 29 секунд команда об отказе в 1-й гидросистеме неожиданно… снялась. Возможно, Володя успел почувствовать облегчение. Но скорее всего—нет: он был слишком опытным пилотом, чтобы не понимать, что ничего хорошего эти "подмигивания" табло опасных сигналов ему не сулят. И точно: через мгновения на экране вновь запульсировало: "Два канала СДУ". Машина вновь сквозь немоту пыталась сказать, предупредить лётчика.

Через пять секунд высветился сигнал "Демпфер курса".

Ещё через шесть секунд вновь — "Два канала СДУ".

Лётчик – всё скурпулёзно зафиксировал "чёрный ящик" – нажал кнопки отказавших каналов. Они не погасли…

Что он чувствовал в те мгновения, к чему готовился?.. Скорее всего, – к самому худшему. Но упорно спасал самолёт: пока работают, пока тянут движки, пока истребитель ещё слушается руки – есть шанс!

А его-то как раз и не было… Нет шанса у самолёта, когда он горит. И потому все инструкции приказывают лётчику заглавными буквами: КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ! НЕМЕДЛЕННО КАТАПУЛЬТИРУЙСЯ!

Пламя набирало силу, пожар распространялся всё дальше. А лётчик "тянул", не подозревая, не догадываясь о пожаре, о том, что происходит за спиной: ещё немного, ещё чуть-чуть. Он знал, он верил: если что — Рита (речевой информатор) предупредит, а катапульта не подкачает…

Но РИта обреченно молчал, не предупреждал: пламя давно "сожрало" все провода. Эх, рвануть бы ему сейчас ручки катапультарования, уйти из кабины с грохотом в черное небо!!!

Высота – 600 метров скорость – 440 километров в час.

Внезапно произошло то, чего Владимир Карват не ждал: самолет вдруг вздыбился, энергично, с левым креном рванулся вверх. Перегрузка со страшной силой вдавила пилота в кресло.

Анализ записей "черного ящика" покажет: электрожгуты управления перегорели, стабилизатор стал в положение, которое бросает машину ввысь.

Карват не потерял самообладания даже в этот страшный миг. Запись "черного ящика" показала – он действовал четко по инструкции: перешел на резервную систему управления, отдал ручку управления по диагонали от себя и отклонением правой педали пытался вывести истребитель в горизонтальное положение.

Самолет не подчинился. Он словно обезумел. Стремительно приближалась земля.

В такие мгновения когда слабые теряют рассудок, когда отчаянные пулей вылетают в катапультном кресле из кабины, Владимир Карват вышел в эфир:

– 924-й самолет неуправляемый…

– 924-й! Катапультироваться! Катапультироваться!

Тревожным зуммером прозвучал в наушниках Владимира сигнал опасной высоты. Еще было у него время, мало, но было – катапульта успела бы выбросить его в небо. Но рядом, под самолетом были люди!!!

Самолет агонизировал. Он вырывался из повиновения, бросался из стороны в сторону. Страшные перегрузки обрушились на пилота. Но он – и это записал "черный ящик" – работал ручкой управления. Не ручкой – сердцем, великим, мужественным своим сердцем Володя пытался подчинить себе обезумевшую машину. Сдавшись "Сухой" напоследок коброй встал на дыбы и, отвернув от деревни, плашмя рухнул на землю.

Расследование показало: лишь за несколько секунд до столкновения с землей вспыхнула лампочка "Пожар"… Ситуация была критической, но летчик нажал кнопку на передачу – видно, хотел что-то доложить. Но сказать он ничего уже не успел – в эфире шум, трески обжигающая, леденящая душу тишина.

Несмотря на поздний час, многие жители окрестных деревень были очевидцами подвига военного летчика. Когда истребитель упал, все, кто мог, – бросились тушить взметнувшийся к небу пожар. Рвались снаряды боекомплекта, топливные баки, баллоны, но люди не отступили. Через 20 минут примчались пожарные из поселка Городище.

Кабину отстояли. Пламя до летчика не допустили. В горячке попытались вытащить его из самолета. Не удалось. Тогда житель деревни Малое Гатище Сергеи Острейко с помощью пожарного топора перерезал плечевые ремни и за руки попробовал вытащить уже бездыханное тело. Увы, покореженная кабина не отдала его.

Володю Карвата извлекли из самолета только утром. Шел мелкий дождь. По его холодным щекам текли струйки воды. Казалось, мертвый летчик плачет.

Плакала природа.

Прощались с Владимиром в Барановичах. Собрались сотни людей, приехали жители пригородных деревень…

Гроб с телом летчика предали земле в Бресте. В день похорон, 26 мая, в воскресенье, снова шел дождь. Проливной…

Военный летчик 1-го класса подполковник Владимир Николаевич Карват погиб в святой день Вознесения Господня. В этот день Иисус Христос вознесся на небо, завершив свое служение людям на Земле. Спасая людей, вознеслась на небо и душа Володи Карвата. Теперь ей вечно летать в святых небесах, летать в нашей памяти.

Вместо послесловия

Жители деревни Большое Гатище предложили переименовать ее в Карватичи. Улицы Молодежной в селе уже нет, – она носит имя Владимира Карвата…

Управляющий колхоза им Ленина И.В.Рудой сообщил, семья погибшего будет обеспечиваться овощами бесплатно…

Горисполком Барановичей принял решение выделить квартиру семье погибшего летчика так и не успевшего получить свое жилье при жизни…

Все это трогает сердце: спасибо Вам добрые люди!.. Одно только больно жжет душу: неужели, только погибнув, он заслужил ее эту квартиру… Летчик истребитель 1-го класса, подполковник, орденоносец, который более 1.200 часов провел в воздухе, защищая Отечество.

Причины лётного происшествия:

Точное время возникновения пожара определить не удалось, однако известно, что он уже имел место на участке возврата самолёта на аэродром (2,5 – 3 последние минуты полёта).

Расследованием установлено, что первыми проявлениями возникшего в полёте пожара явились следующие события:

–искажение информации, поступающей по левому борту от датчиков к магнитному накопителю системы регистрации параметров полёта "Тестер-У3" ("чёрный ящик");

– прохождение ложного сигнала о восстановлении давления в 1-ой гидросистеме;

– снятие команды "Гидро на управление" с экрана универсального сигнального табло.

Пожар возник в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа и распространялся по потоку в сторону хвостового оперения, что привело к отказу системы дистанционного управления СДУ-10С и потере управляемости самолета.

Отказ СДУ, проявившийся в резком "уводе" стабилизатора в крайнее положение носком вниз, произошел на участке траектории снижения самолета с углами тангажа – 32... – 35 град. и левым креном. Развившийся при этом мощный кабрирующий момент "вывел" самолет на большие положительные углы тангажа (до 67 град.), а суммарный угол поворота на кабрирование составил более 100 град.

В результате интенсивного торможения, сопровождавшегося изменением нормальной перегрузки п_у от -0,5 до +5,8 ед., самолет потерял скорость с 440 до 60 км/ч и свалился на правое крыло, развив крен до 64 град. с одновременным опусканием носа. В дальнейшем неуправляемый полет самолета напоминал движение "падающий лист" с боковыми перегрузками n_z=0,03...-0,27 ед., вращением вправо относительно вертикальной оси и потерей высоты от 600 м до 0.

С вертикальной скоростью снижения около 30 м/с, малой поступательной скоростью и небольшим положительным углом падения самолет упал на фюзеляж гондолами двигателей, первоначально коснувшись земли реактивными соплами.

Причиной возникновения пожара в полете явилось возгорание гидросистемы АМГ-10 вследствие нарушения герметичности ниппельного соединения линии слива 1-й гидросистемы из-за износа его конической поверхности и резьбовой части по механизму фреттинг-коррозии. Протекание процесса фреттинг-коррозии обусловлено недостаточной затяжкой обжимной гайки на заводе-изготовителе. Ускорению процесса износа способствовало использование в ниппельном соединении двух разнородных металлов: стали, из которой выполнена обжимная гайка, и менее прочного алюминиевого сплава, из которого изготовлен штуцер-угольник.

Воспламенение паров гидросмеси (t⁰воспл.=290...310°С), попавшей в отсек левого бокового обтекателя, произошло в результате контакта со слабо изолированным трубопроводом отбора воздуха из 7-й ступени компрессора (t⁰возд.>500°С), используемого для системы кондиционирования кабины и наддува отсеков оборудования после охлаждения в теплообменниках.

К причинам, сопутствующим летному происшествию, можно отнести следующие:

1. Отсутствие датчиков системы предупреждения о пожаре в отсеке левого бокового обтекателя хвостовой части фюзеляжа, который считался пожаробезопасным. Сигнализация о пожаре левого двигателя сработала только на конечном участке полета (через 2...3 с после доклада летчика: "Самолет неуправляемый"), поскольку датчики-сигнализаторы установлены лишь в отсеках двигателей, т.е. на значительном удалении от очага зарождения пожара.

2. Ложная информация о восстановлении работоспособности 1-й гидросистемы и, как результат, доклад летчика: "Команда убралась, давление восстановилось". В действительности же, давление в 1-й гидросистеме отсутствовало, а электрогидравлические исполнительные устройства СДУ-10С обеспечивались энергией от 2-й гидросистемы (дублирующей).

3. Отсутствие других видимых признаков развития пожара, который распространялся внутри отсека левого бокового обтекателя, постепенно перемещаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа и не выходя за ее пределы.

Анализируя случившееся, необходимо учитывать также и психологию опытного летчика, который в аварийной ситуации, вызванной скоротечными отказами каналов СДУ, действовал в строгом соответствии с Руководством по летной эксплуатации, пытаясь сохранить управляемость самолета (перешел на "жесткую связь"). Даже при переходе аварийной ситуации в катастрофическую (самолет неуправляемый, резкая потеря скорости и высоты, острый дефицит времени) летчик сохранял работоспособность, попыток катапультироваться не предпринимал, пытался спасти дорогостоящую машину или хотя бы увести ее из зоны населенного пункта, о чем свидетельствуют зарегистрированные системой "Тестер" перемещения ручки управления, направленные на стабилизацию самолета на траектории.

К сведению летного состава, эксплуатирующего самолеты Су-27:

– пожар на борту может быть наиболее вероятной причиной скоротечных отказов четырехкратно резервированных каналов системы дистанционного управления при отсутствии других признаков, указывающих на иную причину;

– в случае пожара, сопровождающегося последовательными отказами каналов СДУ, переход на "жесткую связь" управляемость самолета восстановить не может, так как система управления по-прежнему остается электродистанционной с той лишь разницей, что передаточный коэффициент от ручки управления к стабилизатору становится равным "1".

Летные происшествия аналогичного характера имели место и ранее в бывшем СССР и ныне в России.

Отсек левого бокового обтекателя признан пожароопасным. Завод-изготовитель выпускает самолеты Су-27 последних модификаций с разнесенной электропроводкой СДУ и повышенной ее термостойкостью, одновременно выполняет доработки по повышению пожаробезопасности упомянутого отсека на самолетах предыдущих серий, используемых в ВВС России.